Het is een goede zaak om de discussie te ondersteunen met cijfermateriaal, ervan uitgaande dat de cijfers kloppen en niet zijn opgesteld om een gevoelsmatige voorkeur te ondersteunen (ik geloof in de oprechtheid van de auteur). Pas als de argwaan over de door 'de andere partij' gehanteerde kerncijfers is weggenomen, kan de discussie worden opgeschoond en worden opgewaardeerd naar het niveau waarop nieuwe ideeën worden gegenereerd. Dan ontstaat de ruimte om de collectieve denkkracht in een constructieve richting te sturen. Vraagtekens stellend bij het ingesleten denken in grootschaligheid, one-size-fits-all, polariteiten, bestaande technologieën en bestaande vervoersbehoeften.

De kredietcrisis laat zien welke verschuivingen in denken en doen mogelijk zijn binnen een half jaar! Dat is een reactief proces van 'omdenken' en bijstellen op alle niveaus van overheid tot en met de burger. Zou mooi zijn als we de lessen hieruit kunnen vertalen naar een proactief proces van anders beschouwen en vervolgens innovatief oplossen van ons nationale mobiliteitsvraagstuk.

Dag DHarmonie,

Inzake je opmerking: "Het is een goede zaak om de discussie te ondersteunen met cijfermateriaal, ervan uitgaande dat de cijfers kloppen en niet zijn opgesteld om een gevoelsmatige voorkeur te ondersteunen (ik geloof in de oprechtheid van de auteur). Pas als de argwaan over de door 'de andere partij' gehanteerde kerncijfers is weggenomen, kan de discussie worden opgeschoond en worden opgewaardeerd naar het niveau waarop nieuwe ideeën worden gegenereerd."

De cijfermatige analyse heb ik zo vormgegeven dat deze voor ieder na te rekenen is. De cijfers inzake de zitplaatsen van NS komen uit een openbare opgave daarvan. Dus dit is informatie, die voor ieder te verifiëren is.

Groet,

Marcel Vossestein.

Een opmerking over de minimale afstand tussen 2 auto's, die kan in de toekomst veel korter, wellicht slechts 0,5 sec rij-tijd.
Bij TNO Automotive doen ze onderzoek naar onderling communicerende auto's, zo geeft de voorop rijdende auto naar achteren door als hij afremt, en dat geeft de daarachter rijdende auto weer verder door naar achteren.
Verder wordt de auto automatisch op snelheid gehouden, precies aangepast aan de voorligger.
Met deze techniek wordt "peletonrijden" mogelijk.

Uit proeven met de auto's zoals ze nu zijn, blijkt dat als zowel de snelheid als de drukte toeneemt, het vanzelf tot horten en stoten leidt op de weg. Mensen willen zowel doorrijden als voorzichtig zijn.

Bij "Cooperative Adaptive Cruise Control" (CACC) worden de ongecontroleerde files minder, de veiligheid verhoogd en het brandstofverbruik minder.
De files worden niet minder, maar ze rijden veel sneller door, als "geregelde file"

Het onderzoek van TNO Automotive is er o.m. op gericht het in- een uitvoegen in het peleton te onderzoeken.
In de verdere toekomst zullen communicatie standaarden worden afgesproken, zodat auto's van verschillende merken en ontwikkelfases zo goed mogelijk in een peleton kunnen rijden.

De vraag is nu, voor, Marcel en anderen, of hij kan inschatten, in welke mate de capaciteit van de weg kan toenemen door dat CACC.
Cooperative Adaptive Cruise Control

In principe zou het moeten kunnen werken ("Cooperative Adaptive Cruise Control = het in als treintjes rijden van auto's) en ook een hoog rendement hebben. Als mens kunnen we niet wat vogels als spreeuwen en wadvogels kunnen: ons in zwermen bewegen. Ook hoefdieren als genoe's en antilopen beheersen die techniek. Zij vliegen en rennen op volle snelheid en lijken nog slechts door één machtige hand te worden bestuurd.
Met auto's ontstaat het probleem dat de veiligheid volledig door het goed functioneren wordt bepaald. Zodra er ook maar iets misgaat, gaat het onaanvaardbaar mis. Een kapot zekeringetje, los contactje, softwarefoutje en het is enorm mis. Vooral omdat het in individuele handen is, valt het niet betrouwbaar te krijgen en te houden. Maar ook in een collectief zou ik er niet verantwoordelijk voor durven zijn.
Omgekeerd zou het wel files sneller kunnen oplossen. Minstens 60 meter afstand houden. Onmogelijk maken dat auto's dicht op elkaar kruipen geeft files een extra ernst. Men 'gooit' kostbare onderlinge afstand 'weg' waarvoor veel tijd nodig is om die auto voor auto weer op te bouwen. Dat is bepalend voor de duur van files. Dus schaf dat "autorijden op zijn hondjes" (het uitlaat snuffelen) af en er is een echte bijdrage aan de vermindering van de fileproblematiek.

Op maandag, 27 april 2009 20:36 schreef Henk Daalder het volgende:Een opmerking over de minimale afstand tussen 2 auto's, die kan in de toekomst veel korter, wellicht slechts 0,5 sec rij-tijd.
Bij TNO Automotive doen ze onderzoek naar onderling communicerende auto's, zo geeft de voorop rijdende auto naar achteren door als hij afremt, en dat geeft de daarachter rijdende auto weer verder door naar achteren.
Verder wordt de auto automatisch op snelheid gehouden, precies aangepast aan de voorligger.
Met deze techniek wordt "peletonrijden" mogelijk.

Uit proeven met de auto's zoals ze nu zijn, blijkt dat als zowel de snelheid als de drukte toeneemt, het vanzelf tot horten en stoten leidt op de weg. Mensen willen zowel doorrijden als voorzichtig zijn.

Bij "Cooperative Adaptive Cruise Control" (CACC) worden de ongecontroleerde files minder, de veiligheid verhoogd en het brandstofverbruik minder.
De files worden niet minder, maar ze rijden veel sneller door, als "geregelde file"

Het onderzoek van TNO Automotive is er o.m. op gericht het in- een uitvoegen in het peleton te onderzoeken.
In de verdere toekomst zullen communicatie standaarden worden afgesproken, zodat auto's van verschillende merken en ontwikkelfases zo goed mogelijk in een peleton kunnen rijden.

De vraag is nu, voor, Marcel en anderen, of hij kan inschatten, in welke mate de capaciteit van de weg kan toenemen door dat CACC.
Cooperative Adaptive Cruise Control

Ik heb een aantal kanttekeningen over dit punt.

Ondanks campagnes over afstand houden is de gemiddelde afstand in de spits nu al beduidend lager dan de geadviseerde 2 seconden. De winst die je krijgt door van de huidige praktijk, ik schat dat die al onder 1 seconde ligt maar dat zou vastgesteld moeten worden, is dan ook beperkt.

Het invoeren van CACC vereist om te beginnen dat auto's worden uitgerust met een stukje techniek dat 100% betrouwbaar moet zijn (oh ja, 100% betrouwbaar bestaat niet) en dat auto's met CACC techniek elkaar kunnen vinden (dit zolang niet alle auto's dit aan boord hebben). Vervolgens bekekent het dat automobilisten de controle over hun snelheid uit handen moeten geven aan de techniek. Dit vergt een beduidend socialere insteek van de weggebruiker dan deze op de hedendaagse snelweg vaak laat zien. Bijvoorbeeld het van rijstrook wisselen in een file omdat de andere strook even iets meer snelheid heeft zal het CACC denk ik danig verstoren en een deel van de winst kosten.

Ik schat dan ook in dat de balans nog steeds voor de trein+spoor en tegen de auto+wegen uitvalt en onderschrijf de verbazing dat het wegennet zoveel meer geld en ruimte krijgt - terwijl we in west-Nederland zo woekeren met ruimte - dan het spoorwegennet.

Het punt over energieverbruik wordt niet geraakt door CACC. Overigens twijfel ik ook of dit punt helemaal valide is, het energieverbruik voor verplaatsing van auto of trein hangt niet alleen af van de rolweerstand maar naturlijk ook van luchtweerstand. Wel ben ik overtuigd dat vervoer personen in een redelijk gevulde trein minder energie kost dan vervoer van dezelfde personen in evenzovele auto's.

Inzake het "peletonrijden" doet zich ook het probleem voor van het in- en uitvoegen en van rijstrook wisselen. Daarover doet men heel makkelijk dat 'de techniek' dat ook wel zal oplossen.

Op maandag, 27 april 2009 20:36 schreef Henk Daalder het volgende: Ik schat dan ook in dat de balans nog steeds voor de trein+spoor en tegen de auto+wegen uitvalt en onderschrijf de verbazing dat het wegennet zoveel meer geld en ruimte krijgt - terwijl we in west-Nederland zo woekeren met ruimte - dan het spoorwegennet. Het punt over energieverbruik wordt niet geraakt door CACC. Overigens twijfel ik ook of dit punt helemaal valide is, het energieverbruik voor verplaatsing van auto of trein hangt niet alleen af van de rolweerstand maar naturlijk ook van luchtweerstand. Wel ben ik overtuigd dat vervoer personen in een redelijk gevulde trein minder energie kost dan vervoer van dezelfde personen in evenzovele auto's.

En:

Op woensdag, 29 april 2009 21:51 schreef Ilex het volgende: Ik schat dan ook in dat de balans nog steeds voor de trein+spoor en tegen de auto+wegen uitvalt en onderschrijf de verbazing dat het wegennet zoveel meer geld en ruimte krijgt - terwijl we in west-Nederland zo woekeren met ruimte - dan het spoorwegennet. Het punt over energieverbruik wordt niet geraakt door CACC. Overigens twijfel ik ook of dit punt helemaal valide is, het energieverbruik voor verplaatsing van auto of trein hangt niet alleen af van de rolweerstand maar naturlijk ook van luchtweerstand. Wel ben ik overtuigd dat vervoer personen in een redelijk gevulde trein minder energie kost dan vervoer van dezelfde personen in evenzovele auto's.

De luchtweerstand van weg- en spoorverkeer zal niet wezenlijk verschillen. Treinen zijn - juist ook door hun lange levensduur - kostbaar genoeg om daarin te investeren. Per reiziger is de luchtweerstand van de trein een fractie van de inzittende in een auto. Het kostenverschil van weg- en spoorvervoer wordt vooral veroorzaakt door de matige bezetting van treinen buiten de spits en vooral 's avonds. Vrijwel zeker kent tweederde van het spoorwegmaterieel - maar ook dat van het stads- en streekvervoer - slechts een 25-urige werkweek. Midden jaren '90 klaagde toenmalig NS-topman Den Besten al dat teveel van zijn kostbare materieel tussen de spitsen "gras stond te eten".

Terugkijkend op decennia met ambtelijk en bestuurlijk overleg en projecten in de wereld van verkeer en vervoer is dat "bevordering van het openbaar vervoer" steeds meer een politiekcorrect adagium is geworden. Uit overleggen en ook een aantal vanwege teveel succes (dus ook daardoor stijgende overheidsbijdragen) beëindigde projecten bestaat de indruk dat op wegenaanleg sturende politici voor een succesvolle concurrent van de auto vrezen.

Waarde Marcel,
zoals ik al zei ben ik overtuigd van je oprechtheid. De dialoog in het publieke domein wordt echter bemoeilijkt door wantrouwen en dubbele agenda's.
Wat zou het interessant zijn als op basis van dit soort 'onweerlegbare cijfers' door stakeholders gezamenlijk naar mogelijke oplossingen wordt gezocht. Hiermee concurrerende integrale ontwerpen ontwikkelen en vervolgens de politiek laten kiezen. Ja, ik weet het: simplistisch, idealistisch, naïef. Toch is dit ongeveer de weg.

Op woensdag, 10 juni 2009 00:26 schreef DHarmonie het volgende:Waarde Marcel, zoals ik al zei ben ik overtuigd van je oprechtheid. De dialoog in het publieke domein wordt echter bemoeilijkt door wantrouwen en dubbele agenda's. Wat zou het interessant zijn als op basis van dit soort 'onweerlegbare cijfers' door stakeholders gezamenlijk naar mogelijke oplossingen wordt gezocht. Hiermee concurrerende integrale ontwerpen ontwikkelen en vervolgens de politiek laten kiezen. Ja, ik weet het: simplistisch, idealistisch, naïef. Toch is dit ongeveer de weg.

Feitelijk geeft de zinsnede:

"De dialoog in het publieke domein wordt echter bemoeilijkt door wantrouwen en dubbele agenda's. Wat zou het interessant zijn als op basis van dit soort 'onweerlegbare cijfers' door stakeholders gezamenlijk naar mogelijke oplossingen wordt gezocht."

de luxe van onze tijd aan. We kennen (nog) geen voldoende ernstige problemen - althans die worden niet zo ervaren - die tot de vroeger aanduide "eendracht" dwingt. "Eendracht maakt macht!" In tijden hebben we er niet mee te maken gehad. Feitelijk leven we nog met "luxeproblemen". Het is heerlijk palaveren voor de politici en gewichtig doen voor onze bestuurders. Je kunt ze nu prima "concurrerende integrale ontwerpen" voorleggen, maar je bereikt al veel als ze het al eens zijn dat het nader onderzoek verdient.

Voor veel is het wachten tot problemen voldoende toenemen om onze bestuurders echt besluitvaardig te krijgen. Voor teveel zaken kiest men de optie: "Als we niets doen, kunnen we nog alles!"