Zou het niet minder ingrijpend zijn de helft van de auto's verbieden de weg op te gaan?
Het laatste cijfer van het nummerbord bepaalt dan of je op een dag de weg op mag.
Ik vind een groot nadeel dat er veel brandstof verspild wordt, als je extra moet omrijden.

En worden de op en afritten wel zo veel eenvoudiger?
Er moet toch iets worden aangelegd om de compleet andere verkeersstromen tussen avond en ochtendspits op een begrijpelijke manier af te handelen op de koppeling tussen de snelwegen en het onderliggende wegennet.

Op vrijdag, 5 juni 2009 19:10 schreef Henk Daalder het volgende:Zou het niet minder ingrijpend zijn de helft van de auto's verbieden de weg op te gaan? Het laatste cijfer van het nummerbord bepaald dan of je op een dag de weg op mag. Ik vind een groot nadeel dat er veel brandstof verspild wordt, als je extra moet omrijden. En worden de op en afritten wel zo veel eenvoudiger? Er moet toch iets worden aangelegd om de compleet andere verkeersstromen tussen avond en ochtendspits op een begrijpelijke manier af te handelen op de koppeling tussen de snelwegen en het onderliggende wegennet.

Beste Henk,
de ene maatregel sluit de ander niet uit. Maakt hem hooguit (voorlopig) minder urgent.
Ik heb jarenlang meegereden met anderen. Dat ging meestal goed maar leidde vaak tot ergernissen (overwerk, afstemming). Ik denk overigens, dat het samenrijden al vaak gebeurt: als dat voor de hand ligt zullen de mensen dat al doen. Dus desalniettemin veel files.
Zo ook tav thuiswerken/flexwerken: dat gebeurt in ons land al in overvloed en waar dat al practisch uitkomt. Bedrijven en hun medewerkers zijn niet gek/achterlijk. Zie onze vele adviseurs, intermediairs, verkopers van stoffen, uitzend.oproepkrachten, etc.etc.
Inderdaad vereenvoudigt de afwikkeling van het verkeer enorm: je hebt maar 1 oprit en 1 afrit nodig, wanneer het verkeer in een richting rijdt. Dus onderaan 1 kruispunt minder! (zie attachment Olympisch stadion). Dit leidt tot een enorme tijdwinst omdat er de helft met minder afstemming/reservetijd hoeft te worden
gehouden.
Groet, dank voor je reactie.
N.B.: werken is ook een zeer belangrijke vorm van sociaal gedrag. Daarom is het belangrijk, dat we elkaar via het werk ontmoeten. En dat in gezamenlijkheid.

Uitstekend plan, maar als je echt op het milieu wil letten, laat dan 120Km/uur de grootste snelheid zijn. Als je verder de economie niet wil ontwrichten, dan moet je gewoon alle auto's de weg op laten gaan. Een klein voorbeeldje. Iemand woont in een klein dorpje en werkt 45 km verderop. Per openbaar vervoer is onmogelijk, want om op tijd te zijn, moet je een dag van te voren vertrekken. Verhuizen is ook geen optie, want de partner werkt 40 km de tegenover gestelde richting in. Meerijden kan alleen heen omdat je een andere werktijd hebt etc. Als je in een grote stad werkt, dan kun je vaak gemakkelijker meerijden, het wordt veel gecompliceerder als je van dorp naar dorp moet.

Dank Rianne voor je reactie.
De oplossing voor het een sluit een oplossing voor het ander niet uit.
Betere verbinding is bijvoorbeeld ook nodig, als de vrouwen meer willen werken en ze 's-ochtends eerst de kinderen verzorgen/naar school brengen en vervolgens naar haar werk willen. Dit geldt uiteraard ook voor de mannen/vaders.
Opmerkelijk is, dat juist de politieke partijen met een social(istisch)e signatuur de mensen het bemoeilijken om naar kantoor (werken is een vorm van social gedrag) te gaan.
Groet, Caspar

GROTESK zou de term voor de volledig misplaatste belangstelling voor infrastructuur moeten zin als het aankomt op besteding van publiek geld, stimuli of werkverschaffing... alles in het kader van de grootgroei onder leiding der gevestigde orde - lees (wegen)bouwmaffia, als het allemaal niet zo tragisch was.

Structurele corruptie binnen het ministerie van VROM is door mij aangetoond, gerapporteerd en gevolgd, maar er is geen enkele verantwoordelijke politicus, perlementariër of bestuurder te vinden die zijn echte plaats in de samenleving weet. ALLEMAAL lafbekken. Met name Gerd Leers die ik persoonlijk volledig geïnformeerd heb, de integriteitscommissie voorzit en zélf hoofdpion in het Publiek-Private speelveld is.

www.Gedrag.Waastricht.nl

Dag Stef,
een pittige reactie. alhoewel de toonzetteing gepeperd is, kan ik in zeker mate er sympatie voor opbrengen: zie de corruptie bij de bouw van de schipholtunnel, het geknoei met aanbestedingsprocedures, en vele andere projecten. Frustrerend, dat de overheid zich zo in de luren laat leggen. Ik heb zelf ooit in opdradcht van het Ministeie van BiZa een onderzoek verricht naar de dubieuze acties bij het Abp (bekend onder de "Masson-affaire". Opmerkelijk de grote toewijding van het overgrote deel van de Abp-medewerkers en de kansen die een enkelingen krijgen om corruptie te ploegen!
Maar terzake: geen politieke partij zet zich in voor het (deels) oplossen van de bereikbaarheid voor mannen en moeders van hun huis en werk. Onlangs gaf een publicist daar een aardige verklaring voor: de tweede kamer bestaat voor 90% uit Alfa's. Naar mijn idee heeft het ook met een vorm van autisme te maken: hun voorstel is bestemd voor de eigen politieke achterban. En om de achterban te behouden is het een doodzonde om
- je mening aan te passen aan de realiteit (dan ben je inconsequent)
- een oplossing te bereiken, want dat mis je een item waarmee jee je als partij kunt "profileren".
Dit autisme blijkt wel uit de reactie op mijn voorstel uit de politiek:
- (allen): U hoort nog van ons; vervolgens absolute stilte;
- 1 partij: misschien een leuk plan, maar zie hier ons idee.
Groet,
Caspar

Op vrijdag, 7 augustus 2009 19:07 schreef niewsNET het volgende:GROTESK zou de term voor de volledig misplaatste belangstelling voor infrastructuur moeten zin als het aankomt op besteding van publiek geld, stimuli of werkverschaffing... alles in het kader van de grootgroei onder leiding der gevestigde orde - lees (wegen)bouwmaffia, als het allemaal niet zo tragisch was. Structurele corruptie binnen het ministerie van VROM is door mij aangetoond, gerapporteerd en gevolgd, maar er is geen enkele verantwoordelijke politicus, perlementariër of bestuurder te vinden die zijn echte plaats in de samenleving weet. ALLEMAAL lafbekken. Met name Gerd Leers die ik persoonlijk volledig geïnformeerd heb, de integriteitscommissie voorzit en zélf hoofdpion in het Publiek-Private speelveld is. www.Gedrag.Waastricht.nl

@ Kerckhoff Adviseurs,

Een origineel en prikkelend tegendraads idee!

Als ik het goed begrijp rijd je dan nog steeds vanuit Amsterdam in 1,5 uur naar Utrecht, maar dan over Den Haag. En terug doe je er 0,5 uur over, in plaats van de gebruikelijke 1,5. Een netto winst van 1 uur reistijd per retour.

Maar wie of wat gaat mij tegenhouden om binnendoor via Abcoude, langs Loenen, en via Breukelen en Maarssen, Utrecht te bereiken in misschien 0,5 uur, of wie weet ook wel 1,5 uur, maar in ieder geval met lager brandstof verbruik. En wat gaat ervoor zorgen dat ik dan hierin de enige blijf en de files in plaats van op de gebruikelijke wegstukken nu op dit soort trajecten (binnenwegen tegen de grotonde richting in) gaan ontstaan?

Op donderdag, 20 augustus 2009 18:06 schreef JMF het volgende:@ Kerckhoff Adviseurs, Een origineel en prikkelend tegendraads idee! Als ik het goed begrijp rijd je dan nog steeds vanuit Amsterdam in 1,5 uur naar Utrecht, maar dan over Den Haag. En terug doe je er 0,5 uur over, in plaats van de gebruikelijke 1,5. Een netto winst van 1 uur reistijd per retour. Maar wie of wat gaat mij tegenhouden om binnendoor via Abcoude, langs Loenen, en via Breukelen en Maarssen, Utrecht te bereiken in misschien 0,5 uur, of wie weet ook wel 1,5 uur, maar in ieder geval met lager brandstof verbruik. En wat gaat ervoor zorgen dat ik dan hierin de enige blijf en de files in plaats van op de gebruikelijke wegstukken nu op dit soort trajecten (binnenwegen tegen de grotonde richting in) gaan ontstaan?

Dag JMF,
dank voor je reactie.
Er is niet alleen een ring clockwise (Amsterdam>DenHaag>Rotterdam>Utrecht>Amsterdam) maar ook een ring anti-clockwise (AmsterdamAlleen tussen Rotterdam en Den Haag beschik ik alleen nog over de A13, maar vandaag is besloten tot de verlenging van de A4 tussen DenHaag en Rotterdam. Dan is de Grotonde compleet.
Je hoeft zelfs niet om te rijden via Den Haag als je van Amsterdam slechts naar Leiden hoeft: je kunt bij Leiden via de randwegen zo oversteken bij Oegstgeest naar de A44! En dan terug naar Amsterdam.
Dus geen belasting van de binnenwegen.
Groet, Caspar

Sorry, de tekst valt deels weg. Dus:
Er is niet alleen een ring clockwise (Amstedam>DenHaag>Rotterdam>Utrecht>Amsterdam) via de A4>A13>A20/A12>A2 maar ook een ring anticlockwise
(Amsterdamvia de A44
Tot de verlengde A4 is vandaag door het kabinet besloten, Daarmee is de (dubbele) Grotonde compleet.
Je hoeft zelfs niet om te rijden via DenHaag als je vanuit Amsterdam slechts naar Leiden hoeft: je kunt vanaf de A4 via de randwegen om Leiden bij Oegstgeest of Voorschoten de A44 terug nemen naar Amsterdam. Allen tussen Rotterdam en Utrecht liggen de tracee's wat ver uit elkaar.
Dus geen belasting van de binnenwegen!
Groet,
Caspar

Sorrry, tekst valt weer weg!!
Anti-clockwise als clockwise maar dan terug!

Als ik het nu goed begrijp dan is er ook een rechtsdraaiende grotonde. Die valt alleen niet overal samen met de linksdraaiende. Daar waar geen samenval is houd je dus problemen op de binnenwegen over, bijvoorbeeld tussen Rotterdam en Utrecht. In het ideale geval vallen linksdraaiend en rechtsdraaiend overal samen. Maar wacht eens even.... dat hebben we al! Alleen met wat minder rijstroken. Is het dan niet handiger het aantal rijstroken van de bestaande ringen in de randstad te verdubbelen? En wordt daar op deeltrajecten (zoals A2) al niet werk van gemaakt?

Op donderdag, 3 september 2009 18:04 schreef JMF het volgende:Als ik het nu goed begrijp dan is er ook een rechtsdraaiende grotonde. Die valt alleen niet overal samen met de linksdraaiende. Daar waar geen samenval is houd je dus problemen op de binnenwegen over, bijvoorbeeld tussen Rotterdam en Utrecht. In het ideale geval vallen linksdraaiend en rechtsdraaiend overal samen. Maar wacht eens even.... dat hebben we al! Alleen met wat minder rijstroken. Is het dan niet handiger het aantal rijstroken van de bestaande ringen in de randstad te verdubbelen? En wordt daar op deeltrajecten (zoals A2) al niet werk van gemaakt?

dag JMF, dank voor je attente reactie.
Inderdaad: er is een Grotonde clockwise EN anticlockwise.
Je "deelconclusie" klopt: Op het traject Rotterdam-Utrecht is het tussentijds oversteken een probleem. Dit probleem is echter zeer beperkt en uitsluitend bij Gouda , Bodegraven en Woerden relevant. Gouda is oplosbaar via de A12 richting Den Haag en/of retour. Bodegraven is opgeloste via de N11 richting Leiden en/of retour. Woerden blijft over en leidt tot het door jou gesignaleerde effect: gebruik maken van de provinciale route of toch omrijden via de Grotonde. Zo zijn er nog enkele knelpunten (Aquaduct in de A4). Het wegennet is nu eenmaal niet uitgelegd ten gunste van het Grotonde-plan. Dus enige aanpassingen zijn noodzakelijk (ontbrekend stuk tussen de A44 en de A5 ter hoogte van Schiphol). En de verlengde A4 ter plaatdse van Delft: daar is nu toe besloten.
Maar het lijkt mij, dat de voordelen van de Grotonde nu al geweldig zijn.

Nog even terugkomend op je laatste opmerking: de huidige situatie is rampzalig als er een kettingbotsing ontstaat: alle 4 rijstroken bezet. In het grotondeplan beschik je over 8 aansluitende rijstroken en heb je ruimte genoeg om om de calamiteit te rijden. En geen kijkersfile de andere kant. Volg de verkeersberichten: bijna dagelijks wordt geadviserd om om te rijden via ...... Alleen kom je daar in het huidige systeem dus weer capaciteit te kort, omdat aldaar je slechts beschikt over 3 a 4 rijstroken (ipv 6 a 8!).
En de helft van het aantal afslagen en opritten! etc. Enorme besparing op het wegenonderhoud door de versimpeling van de spagetties ter plaatse van de kruising/samenvoeging van snelwegen (Kleinpolderplein, Prins Clausplein, AMC, etc. Zie de beschrijving boven.
Voordelen, die je mist ook bij uitbreiding van de bestaande structuur. Splitsing is afstemmingsverlies! 2 keer 3 heen en 2 keer 3 terug is inefficient tov 1 keer 6 heen en 1 keer 6 terug.
Groet, Caspar

Acht:
Heerlijk, zo'n origineel en creatief plan! Geen totale omwenteling maar een slimme aanpassing van wat er al is. En opvallend bij dit plan is dat de invoering ervan bij het plan in zit. Zo zit ik al ruim tien jaar met een verschuiving van de leerplichtwet naar een opvoedwet in mijn hoofd en in mijn toetsenbord.
Hier bij de nationale dialoog zijn er ontvankelijke medediscussianten te vinden, maar bij een krantenredactie vindt zo'n origineel idee vaak geen enkele ontvangst.
Als een krantenredactie het vernieuwende en het haalbare al niet herkent, hoe zou een politieke partij frisse ideëen gaan omarmen? Daar is een politieke vernieuwing voor nodig die far beyond ton-pvv-eerdmans is.
Zo'n grotonde is letterlijk revolutionair. Het is goed in te voeren, automobiliteit is een realiteit, maar op de langere duur lijkt mij minder vervoer en meer collectief vervoer, vooral per rail en per schip, een nog veel beter perspectief bieden.
groet, acht.

Op vrijdag, 4 september 2009 10:49 schreef Kerckhoff Adviseurs het volgende:... En de helft van het aantal afslagen en opritten! etc. ...

Aangezien al die afslagen en opritten voor het grootste deel al bestaan lijkt het mij slim daar gewoon gebruik van te maken.

Op vrijdag, 4 september 2009 10:49 schreef Kerckhoff Adviseurs het volgende:... Enorme besparing op het wegenonderhoud door de versimpeling van de spagetties ter plaatse van de kruising/samenvoeging van snelwegen (Kleinpolderplein, Prins Clausplein, AMC, etc. Zie de beschrijving boven. ...

Mij lijkt dat het onderhoud vooral per strekkende kilometerbaanvak geldt, niet in de wijze waarop deze baanvakken zich ten opzichte van elkaar bevinden.

Op vrijdag, 4 september 2009 10:49 schreef Kerckhoff Adviseurs het volgende:.... Nog even terugkomend op je laatste opmerking: de huidige situatie is rampzalig als er een kettingbotsing ontstaat: alle 4 rijstroken bezet. In het grotondeplan beschik je over 8 aansluitende rijstroken en heb je ruimte genoeg om om de calamiteit te rijden. En geen kijkersfile de andere kant. ...

Mijn laatste opmerking mag je ook opvatten als opening naar het uitbreiden naar 8 rijstroken per richting. Zowel gefaseerd als in 1 keer. Kijkersfiles en andere problemen (zoals tegenlicht) kunnen ook worden opgevangen door een muur (of ander visueel obstakel) tussen de beide rijrichtingen. Evengoed kunnen ook 8 (of meer wat dat aangaat) parallele rijstroken verstopt raken, als de kettingbotsing (of ander ongeval) maar groot genoeg is. Algemeen geldt natuurlijk wel dat hoe groter de (over)capaciteit, hoe minder last de doorstroming zal ondervinden van calamiteiten en/of onderhoud.

Op vrijdag, 4 september 2009 10:49 schreef Kerckhoff Adviseurs het volgende:... Het wegennet is nu eenmaal niet uitgelegd ten gunste van het Grotonde-plan. Dus enige aanpassingen zijn noodzakelijk ...

Inderdaad, desalniettemin kunnen we best Nederland even helemaal opnieuw ontwerpen om te zien welke elementen we toch, uitgaande van de huidige situatie, met meer of minder moeite zouden kunnen verwezenlijken. En laten we dan echt helemaal van scratch af aan beginnen.

Mij lijken dan toch twee rijrichtingen in elkaars nabijheid maar niet tegen elkaar aan, de ideale oplossing. Zoals bijvoorbeeld de A10 - Zuid. Overal beperk je je dan tot 1 brede strook die zo min mogelijk beroep doet op spaarzame vierkante meters. Tevens maken beide rijrichtingen dan integraal gebruik van voorzieningen zoals geluidswallen, viaducten, wildovergangen, tunnels en wat dies meer zij. Ook wel weer zo economisch. Wellicht is dit ideaal plaatselijk te benaderen door in elkaars nabijheid liggende snelwegen ieder eenrichting te maken, bijvoorbeeld A4 - A44, voorzover dit economisch zoveel voordeliger uitpakt. Maar verder dan dat zou ik niet gaan.

Voorts lijkt mij, gelet op de huidige ligging van grootstedelijke concentraties en economische activiteit, een soort achtbaan dan meer op zijn plaats. Bovenste cirkel: Amsterdam - Den Haag - Utrecht - Amsterdam. Onderste cirkel: Den Haag - Rotterdam - Breda - Eindhoven - Utrecht - Den Haag. En zie, wonderlijk maar toch eigenlijk niet wonderlijk, immers alles is als het ware door de tijd heen met elkaar mee ontwikkeld: Die achtbaan ligt er grotendeels al, en zelfs in beide richtingen. Hoeft alleen maar wat 'uitgebreed' te worden.

@ Acht
Minder auto's!
Helemaal mee eens.
Alle belasting in fossiele brandstoffen overal ter wereld
maakt niet alleen overheden vrijwel overbodig, ook de andere
oplossingen komen er dan zo uitrollen.

Opvoedwet? prachtig!
en wel top-down graag.

(edit door Arthur: verzoek om niet zo veel kapitalen te gebruiken, zie: www.denationaledialoog.nl/content/spelregels.aspx)

Op zondag, 6 september 2009 13:17 schreef JMF het volgende:

Op vrijdag, 4 september 2009 10:49 schreef Kerckhoff Adviseurs het volgende:... En de helft van het aantal afslagen en opritten! etc. ...

Aangezien al die afslagen en opritten voor het grootste deel al bestaan lijkt het mij slim daar gewoon gebruik van te maken.

Dag JMF,
1. het opheffen van de "overbodige" op- en afritten: het opheffen daarvan heeft het grote voordeel, dat onderaan een heel kruispunt verdwijnt! Dit leidt tot tenminste 2x meer "op groen" en dus een efficientere doorstroming vanaf de snelweg en naar de oprit van de snelweg. D efficiency ligt waarschijnlijk hoger aangezien ook voor het voetgangers/langzaamverkeer het aantal stoplichten halveert.
Verder betekent het handhaven van deze op- en afritten: zij zitten aan de linkerkant van de gebundelde snelweg en dat is dan lastig en riskant. Aan de linkerkant is bovendien een vluchtstrook gereserveerd. Nodig bij 6 tot 8 rijbanen.
2. je hebt gelijk: het onderhoud is rechtstreeks het gevolg van de mate van slijtage door gebruik. Maar ook hier geldt: Een drie of vierbaans weg repareren/vernieuwen per 2 stroken tegelijk (50%) lijdt tot meer stremming dan het repareren per 2 stroken (30% a 25%) tegelijk. Alleen de freqentie van het repareren neemt toe. verder geen onderhoud aan middenberm, overbodige spagetti (!!), etc.
3. het uitbreiden naar 8 rijstroken betekent een verdubbeling van het aantal rijbanen. Een kostbare onderneming. Hoeft niet: de 8 bsanen liggen er al: alleen de heen en terug banen waar nodig samenvoegen.
Groet,
Caspar

Op zaterdag, 5 september 2009 11:29 schreef Acht het volgende:Acht: Heerlijk, zo'n origineel en creatief plan! Geen totale omwenteling maar een slimme aanpassing van wat er al is. En opvallend bij dit plan is dat de invoering ervan bij het plan in zit. Zo zit ik al ruim tien jaar met een verschuiving van de leerplichtwet naar een opvoedwet in mijn hoofd en in mijn toetsenbord. Hier bij de nationale dialoog zijn er ontvankelijke medediscussianten te vinden, maar bij een krantenredactie vindt zo'n origineel idee vaak geen enkele ontvangst. Als een krantenredactie het vernieuwende en het haalbare al niet herkent, hoe zou een politieke partij frisse ideëen gaan omarmen? Daar is een politieke vernieuwing voor nodig die far beyond ton-pvv-eerdmans is. Zo'n grotonde is letterlijk revolutionair. Het is goed in te voeren, automobiliteit is een realiteit, maar op de langere duur lijkt mij minder vervoer en meer collectief vervoer, vooral per rail en per schip, een nog veel beter perspectief bieden. groet, acht.

Dag acht,
het probleem met het inbrengen van een plan in de politiek is, dat de politicus dan van standpunt moet veranderen. En dat is een doozonde in de politiek, want:
- "wat bedoel je nou; gisteren zij je nog dit en vandaag is het weer dat ("draaikont"). Zie ook de standaard dooddoener in de politiek: (Balkenende:)"ik heb al eerder aangegeven, dat etc." Bij een (groot) verkiezingsverlies luidt de politieke verklaring niet "wij hebben niet goed genoeg naar de bevolking geluisterd" maar: "Wij hebben onze boodschap niet duidelijk genoeg overgebracht".
- een politiek standpunt heeft (meestal) de bedoeling om de partij te profileren (ik ben links of ik ben liberaal) en niet om een maatschappelijke en practische oplossing te bieden. "Ik ben tegen Amerika en tegen asfalt" of "ik steum Amerika en ben voor asfalt": discussie gesloten.
Dit effect wordt nog versterkt door het populistische optreden van politici ("Maria op bezoerk bij Harry")!
Een wat cybische constatering. Maar realiteit: ik heb mijn plan opgestuurd naar alle politieke partijen: de meeste reageren niet. Alleen de CU (we kijken er naar, u hoort van ons; stilte) en de SP (Leuk plan, maar hierbij ons standpunt).
Dito: ANWB, VNO-NCW, DWDD, P&W, etc. krantenredacties, etc.. Ook het ministerie V&W en Rijkswaterstaat: stilte of "dit is ons plan.
Het ontbreekt tenslotte bij de overheid aan een "evaluation permanente".
Groet,
Caspar

Op maandag, 7 september 2009 10:07 schreef Kerckhoff Adviseurs het volgende:...1. het opheffen van de "overbodige" op- en afritten: het opheffen daarvan heeft het grote voordeel, dat onderaan een heel kruispunt verdwijnt! ...

Zeker, maar ook dat lijkt me nogal een investering. Zou ik liever steken in: 3. Het uitbreiden naar 8 rijstroken in beide richtingen. Aleen voor die grote achtbaan. Kost waarschijnlijk wat meer, maar dan heb je ook wat. Directe investering middels werkgelegenheid in deze mindere tijden. En op langere termijn (betere tijden economie) goedkoper transport over de weg.

Op vrijdag, 7 augustus 2009 19:07 schreef niewsNET het volgende:GROTESK zou de term voor de volledig misplaatste belangstelling voor infrastructuur moeten zin als het aankomt op besteding van publiek geld, stimuli of werkverschaffing... alles in het kader van de grootgroei onder leiding der gevestigde orde - lees (wegen)bouwmaffia, als het allemaal niet zo tragisch was.

Structurele corruptie binnen het ministerie van VROM is door mij aangetoond, gerapporteerd en gevolgd, maar er is geen enkele verantwoordelijke politicus, perlementariër of bestuurder te vinden die zijn echte plaats in de samenleving weet. ALLEMAAL lafbekken. Met name Gerd Leers die ik persoonlijk volledig geïnformeerd heb, de integriteitscommissie voorzit en zélf hoofdpion in het Publiek-Private speelveld is.

www.Gedrag.Waastricht.nl

Geen idee waar je naar toe wilt met deze 'flame'. Ik zie helaas op geen enkele wijze een aanknopingspunt met het constructieve idee waar deze topic over gaat - behalve dan dat het over wegen gaat.
Het feit dat er geen politicus te vinden is die je serieus neemt, geeft eigenlijk al aan dat je 'bewijzen' waarschijnlijk kant nog wal raken. Het komt een beetje over als 'ik ben niet gek: iedereen anders is gek!!' Daarbij zou de pers smullen van een waterdichte corruptiezaak: één telefoontje naar de Telegraaf zou al voldoende zijn om ze als bloedhonden op het spoor te zetten. Ik vrees dus, dat je de enige bent die - wellicht dankzij een zilverpapieren muts - ineens 'de waarheid' ziet...

Op vrijdag, 5 juni 2009 19:10 schreef Henk Daalder het volgende:Zou het niet minder ingrijpend zijn de helft van de auto's verbieden de weg op te gaan?
Het laatste cijfer van het nummerbord bepaalt dan of je op een dag de weg op mag.

Nee Henk, geen goed idee. Ik werk nu vier dagen in de week en kan daar geen twee van maken. Of voorziet je lumineuze plan in een inkomensbestanddeel dat me compenseert?

Op vrijdag, 5 juni 2009 19:10 schreef Henk Daalder het volgende:
Ik vind een groot nadeel dat er veel brandstof verspild wordt, als je extra moet omrijden.

Dat was mijn eerste reactie ook: van Utrecht naar Gouda wordt zo ongeveer een wereldreis. Aan de andere kant: er wordt nu ook heel veel benzine verspild doordat de auto's nodeloos stil staan te dampen. Theoretisch een verbruik van 'oneindig op 1'. Als de plannen van Kerckhoff zouden werken (waar ik overigens wel enige twijfels over heb) dan zou de verbeterde doorstroming een veel hogere brandstofefficiëntie teweeg brengen en dan zou dat 'extra' verbruik best nog wel eens mee kunnen vallen.

Op maandag, 15 juni 2009 02:13 schreef Rianne het volgende:Uitstekend plan, maar als je echt op het milieu wil letten, laat dan 120Km/uur de grootste snelheid zijn.

Hoewel auto's meer gaan verbruiken naarmate de snelheid hoger wordt, gaat echter ook de katalysator beter werken, waardoor de vervuiling eerder af- dan toeneemt. Voor de doorstroming is het ook beter wanneer auto's zo kort mogelijk op de snelweg verkeren. Ik pleit dan ook voor variabele snelheden zoals nu op de A1 gebeurt. Echter dan wel met een realistischer maximum van 140/160 km/uur en niet zoals op die A1 nooit hoger dan honderd, want dat is écht vragen om files. Ook zouden ze dan per rijbaan een maximum/minimum snelheid aan kunnen geven. Dat voorkomt de clashes tussen langzaam en snel verkeer en verhoogt de verkeersveiligheid, de doorstroming en vermindert de irritaties.

Op maandag, 15 juni 2009 02:13 schreef Rianne het volgende:
Als je verder de economie niet wil ontwrichten, dan moet je gewoon alle auto's de weg op laten gaan.

Ik neem aan dat je hier refereert aan het plan van Henk om om en om de we g op te gaan. Nog afgezien van de praktische onuitvoerbaarheid (wie controleert dat zonder dat we een politiestaat worden?) vind ik het moreel onaanvaardbaar dat ik van onze regering de helft van de week huisarrest krijg. Ik heb niets anders misdaan dan braaf naar mijn werk gaan. EN als de zon schijnt op een vrije dag, dan wil ik gewoon naar het strand kunnen. Ook wil ik mijn boodschappen gewoon met de auto kunnen doen en niet eens in de twee weken voor veertien dagen voedsel in te moeten slaan. Nee, een onzalig plan dat van Henk. Ik ben tegen iedere overheidsbemoeienis die mijn vrijheden inperkt 'voor een hoger doel'.

Op maandag, 15 juni 2009 02:13 schreef Rianne het volgende:
Een klein voorbeeldje. Iemand woont in een klein dorpje en werkt 45 km verderop. Per openbaar vervoer is onmogelijk, want om op tijd te zijn, moet je een dag van te voren vertrekken. Verhuizen is ook geen optie, want de partner werkt 40 km de tegenover gestelde richting in. Meerijden kan alleen heen omdat je een andere werktijd hebt etc. Als je in een grote stad werkt, dan kun je vaak gemakkelijker meerijden, het wordt veel gecompliceerder als je van dorp naar dorp moet.

Helemaal mee eens. Dit soort plannen zijn heilloos!

Een interessant en positief plan!
Ik zie nog niet zo een-twee-drie dat het zal gaan werken, maar het is zeker een nadere studie door de overheid waard!
Eindelijk eens een plan dat niet ten koste gaat van de individuele vrijheid van de burger, geen paternalistische bevoogding, geen wazig milieugeleuter, maar een fris nieuw idee!

Toch heb ik mijn twijfels. Om te beginnen begint de verstopping op de punten waar de forens de stad in moet om naar zijn werk te gaan of waar hij de stad uit wil om weer naar huis te gaan. De anti-auto-terreur van de linkse lokale overheden die er voor zorgt dat je je auto nergens kwijt kunt, nergens in mag, of op zijn gunstigst mondjesmaat in mag, de flitsterreur waardoor mensen volop in de remmen moeten om niet weer zo'n onzin-bon op de mat te krijgen, aan deze knelpunten wordt niets gedaan in je plan.
Verder is het vooral een 'verplaatsing' van de verkeersdruk. Verkeer wat eerst naar links reed, moet nu twee keer zo ver naar rechts rijden. Daarmee dus een extra belasting voor het wegennet creërend.
Nogmaals: ik blijf het een inventief en vernieuwend plan vinden dat wellicht via computermodellen op zijn haalbaarheid getoetst zou kunnen worden. Maar ik héb mijn twijfels of het werkt...

L.S.,

Dit is een zeer baanbrekend en ruimdenkend idee incl. moeilijkheden die te overwinnen zijn. Ander idee: Zorg voor goed, bereikbaar, snel, slim, degelijk etc. etc. OPENBAAR VERVOER én maak het GRATIS. Wel gewoon doorgaan met het consessiesysteem om de kwaliteit te waarborgen.

Groet.....Bert Veenstra

L.S.

Het kan in principe toch veel eenvoudiger. Maak van alle snelwegen in de randstad systemen van drie i.p.v. twee. Dus niet twee keer twee, drie of vier banen, maar drie keer twee, drie keer drie of zelfs drie keer vier banen. De middelste van de drie banden is 's ochtens van 5 tot 10 uur stadwaards open, van 10 uur 's ochtends tot 2 uur 's middags dicht en van 2 tot 7 open voor verkeer naar buiten.

De richtingborden boven de middelste band zijn tweezijdig. Zie je in je achteruitrijspiegel 's ochtends waar je 's middags naar toe kunt. Volgens mij hebben ze dit systeem in de Amerikaanse grootsteedse gebieden al jaren en werkt het daar uitstekend.

Groet
Harmen

Hoewel ik niet alle ins en outs helemaal begrijp, juich ik elk plan dat iets aan de verkeersdoorstroom kan doen, van harte toe! Want ik heb het idee dat er vanuit de politiek eigenlijk helemaal niets aan gebeurd, op wat lapmiddelen na.

OV is gewoon geen goed alternatief, ook niet als het gratis is.

Minder auto's
Méér plezier!

Op dinsdag, 8 september 2009 22:20 schreef niewsNET het volgende:Minder auto's
Méér plezier!

Minder auto's, minder vrijheid.
Ook voor mijn plezier heb ik de auto nodig. Je stelling gaat voor mij in ieder geval totaal niet op!

Op dinsdag, 8 september 2009 20:18 schreef Bert Veenstra het volgende:L.S.,

Dit is een zeer baanbrekend en ruimdenkend idee incl. moeilijkheden die te overwinnen zijn. Ander idee: Zorg voor goed, bereikbaar, snel, slim, degelijk etc. etc. OPENBAAR VERVOER én maak het GRATIS. Wel gewoon doorgaan met het consessiesysteem om de kwaliteit te waarborgen.

Groet.....Bert Veenstra

Hoi Bert,

Helaas is een OV zoals je dat voorstelt even onhaalbaar als onbetaalbaar.
OV werkt volgens een principe dat gewoon niet KAN werken. Het is in de opzet, de essentie al fout omdat het niet aansluit aan de vervoersbehoefte.
De hedendaagse mens wil kunnen gaan en staan waar hij maar wil en wanneer hij maar wil. Afgelopen zaterdag bij een concert van De Dijk geweest in de Melkweg (Amsterdam). Voor mijn auto moest ik meer betalen dan voor (het kaartje van) mijn vrouw. Een absolute vorm van afpersing!
Maar goed: de dame naast mij moest dus halverwege het concert dus gewoon weg omdat ze anders de aansluiting naar huis zou missen.... Dat is OV ten voeten uit! Optimaal vervoer is privévervoer: je gaat waar en wanneer je maar wilt. Comfortabel, veilig en snel. OV zal daar behoudens enkele uitzonderignssituaties nooit mee kunnen concurreren!

Op dinsdag, 8 september 2009 21:23 schreef carmel het volgende:Hoewel ik niet alle ins en outs helemaal begrijp, juich ik elk plan dat iets aan de verkeersdoorstroom kan doen, van harte toe! Want ik heb het idee dat er vanuit de politiek eigenlijk helemaal niets aan gebeurd, op wat lapmiddelen na.

OV is gewoon geen goed alternatief, ook niet als het gratis is.

Inderdaad: zelfs gratis OV is geen alternatief omdat het nimmer aan kan sluiten bij de individuele vervoersbehoefte. Of je moet een taxi met chauffeur tot je beschikking krijgen.Maar dan zijn we net zo ver als dat ik dan zelf het stuur maar ter hand neem...

Op maandag, 7 september 2009 15:28 schreef JMF het volgende:

Op maandag, 7 september 2009 10:07 schreef Kerckhoff Adviseurs het volgende:...1. het opheffen van de "overbodige" op- en afritten: het opheffen daarvan heeft het grote voordeel, dat onderaan een heel kruispunt verdwijnt! ...

Zeker, maar ook dat lijkt me nogal een investering. Zou ik liever steken in: 3. Het uitbreiden naar 8 rijstroken in beide richtingen. Aleen voor die grote achtbaan. Kost waarschijnlijk wat meer, maar dan heb je ook wat. Directe investering middels werkgelegenheid in deze mindere tijden. En op langere termijn (betere tijden economie) goedkoper transport over de weg.

Het afsluiten van deze overbodige op- en afritten kost niets meer dan het plaatsen van een hek. Ze kunnen verder ongebruikt en zinder onderhoud blijven liggen.
Caspar

Op zondag, 6 september 2009 13:43 schreef JMF het volgende:

Op vrijdag, 4 september 2009 10:49 schreef Kerckhoff Adviseurs het volgende:... Het wegennet is nu eenmaal niet uitgelegd ten gunste van het Grotonde-plan. Dus enige aanpassingen zijn noodzakelijk ...

Inderdaad, desalniettemin kunnen we best Nederland even helemaal opnieuw ontwerpen om te zien welke elementen we toch, uitgaande van de huidige situatie, met meer of minder moeite zouden kunnen verwezenlijken. En laten we dan echt helemaal van scratch af aan beginnen. Mij lijken dan toch twee rijrichtingen in elkaars nabijheid maar niet tegen elkaar aan, de ideale oplossing. Zoals bijvoorbeeld de A10 - Zuid. Overal beperk je je dan tot 1 brede strook die zo min mogelijk beroep doet op spaarzame vierkante meters. Tevens maken beide rijrichtingen dan integraal gebruik van voorzieningen zoals geluidswallen, viaducten, wildovergangen, tunnels en wat dies meer zij. Ook wel weer zo economisch. Wellicht is dit ideaal plaatselijk te benaderen door in elkaars nabijheid liggende snelwegen ieder eenrichting te maken, bijvoorbeeld A4 - A44, voorzover dit economisch zoveel voordeliger uitpakt. Maar verder dan dat zou ik niet gaan. Voorts lijkt mij, gelet op de huidige ligging van grootstedelijke concentraties en economische activiteit, een soort achtbaan dan meer op zijn plaats. Bovenste cirkel: Amsterdam - Den Haag - Utrecht - Amsterdam. Onderste cirkel: Den Haag - Rotterdam - Breda - Eindhoven - Utrecht - Den Haag. En zie, wonderlijk maar toch eigenlijk niet wonderlijk, immers alles is als het ware door de tijd heen met elkaar mee ontwikkeld: Die achtbaan ligt er grotendeels al, en zelfs in beide richtingen. Hoeft alleen maar wat 'uitgebreed' te worden.

Beste JMF,
zeker, af en toe eens de bestaande situatie tegen de gewwenste siir=tuatie aanleggen is een uitstekende strategie. Vanfdaar mijn oproep aan m.n. de overrheid: Evaluation permanente!
Het grotondeplan kan gefaseerd worden ingevoerd. Bijvoorbeeld wel tussen Utrecht-A'dam-DenHaag-Rotterdam en vice versa. Niet of later (na inpassing) tussen R'dam en Utrecht. No problem! Zo ook of je de ringweg om de steden geheel eenrichtingsverkeer maakt of handhaven of asymetrische verdeling: 4 banen voor doorgaand verkeer en 2 banen voor lokaal verkeer. Dit laatste betekent dan wel, dat je het grote voordeel van het opheffen van de op-en afritten mist. Juist dat opheffen leidt tot een soepele verwerking van de verkeersstroom de stad in/uit.
Het principe is toepasbaar op alle situaties waar heen-enweersnelwegen "dubbel" zijn uitgevoerd. Misschien is een studie naar het effect op de "Links-rheinische" en "Rechts-rheinische" autobaan bij onze geliefde buren interessant.
Caspar

Op zondag, 6 september 2009 13:43 schreef JMF het volgende:

Op vrijdag, 4 september 2009 10:49 schreef Kerckhoff Adviseurs het volgende:... Het wegennet is nu eenmaal niet uitgelegd ten gunste van het Grotonde-plan. Dus enige aanpassingen zijn noodzakelijk ...

Inderdaad, desalniettemin kunnen we best Nederland even helemaal opnieuw ontwerpen om te zien welke elementen we toch, uitgaande van de huidige situatie, met meer of minder moeite zouden kunnen verwezenlijken. En laten we dan echt helemaal van scratch af aan beginnen. Mij lijken dan toch twee rijrichtingen in elkaars nabijheid maar niet tegen elkaar aan, de ideale oplossing. Zoals bijvoorbeeld de A10 - Zuid. Overal beperk je je dan tot 1 brede strook die zo min mogelijk beroep doet op spaarzame vierkante meters. Tevens maken beide rijrichtingen dan integraal gebruik van voorzieningen zoals geluidswallen, viaducten, wildovergangen, tunnels en wat dies meer zij. Ook wel weer zo economisch. Wellicht is dit ideaal plaatselijk te benaderen door in elkaars nabijheid liggende snelwegen ieder eenrichting te maken, bijvoorbeeld A4 - A44, voorzover dit economisch zoveel voordeliger uitpakt. Maar verder dan dat zou ik niet gaan. Voorts lijkt mij, gelet op de huidige ligging van grootstedelijke concentraties en economische activiteit, een soort achtbaan dan meer op zijn plaats. Bovenste cirkel: Amsterdam - Den Haag - Utrecht - Amsterdam. Onderste cirkel: Den Haag - Rotterdam - Breda - Eindhoven - Utrecht - Den Haag. En zie, wonderlijk maar toch eigenlijk niet wonderlijk, immers alles is als het ware door de tijd heen met elkaar mee ontwikkeld: Die achtbaan ligt er grotendeels al, en zelfs in beide richtingen. Hoeft alleen maar wat 'uitgebreed' te worden.

Beste JMF,
zeker, af en toe eens de bestaande situatie tegen de gewwenste situatie aanleggen is een uitstekende strategie. Vanfdaar mijn oproep aan m.n. de overrheid: Evaluation permanente!
Het grotondeplan kan gefaseerd worden ingevoerd. Bijvoorbeeld wel tussen Utrecht-A'dam-DenHaag-Rotterdam en vice versa. Niet of later (na inpassing) tussen R'dam en Utrecht. No problem! Zo ook of je de ringweg om de steden geheel eenrichtingsverkeer maakt of handhaven of asymetrische verdeling: 4 banen voor doorgaand verkeer en 2 banen voor lokaal verkeer. Dit laatste betekent dan wel, dat je het grote voordeel van het opheffen van de op-en afritten mist. Juist dat opheffen leidt tot een soepele verwerking van de verkeersstroom de stad in/uit.
Het principe is toepasbaar op alle situaties waar heen-en weer-snelwegen "dubbel" zijn uitgevoerd. Misschien is een studie naar het effect op de "Links-rheinische" en "Rechts-rheinische" autobaan bij onze geliefde buren interessant.
Caspar

Op dinsdag, 8 september 2009 20:18 schreef Bert Veenstra het volgende:L.S., Dit is een zeer baanbrekend en ruimdenkend idee incl. moeilijkheden die te overwinnen zijn. Ander idee: Zorg voor goed, bereikbaar, snel, slim, degelijk etc. etc. OPENBAAR VERVOER én maak het GRATIS. Wel gewoon doorgaan met het consessiesysteem om de kwaliteit te waarborgen. Groet.....Bert Veenstra

Dag Bert,
dank voor je reactie.
Openbaar Vervoer is (tenminste) onvermijdelijk. Zeker zolang we willen dat iedereen (ook zonder auto en/of fiets; ouderen van dagen; 70% subsidie! In de spits overvol. Daarbuiten onderbezet.
- lokaal vervoer: prima, maar dito: ruimtevretend en moet zwaar gesubsidieerd worden;
Het blijkt, dat de meeste gebruikers van openbaar vervoer ook gebruikmaken van eigen auto. Dus: openbaar vervoer is geen vervanging van het eigen vervoer!
En waarom allemaal in de spits? Omdat we tegelijk aan de slasg willen kunnen en vaak moeten. Verder: werken is een vorm van sociaal gedrag: later op kantoor betekent dat uit het sociale netwerk gaat vallen. Hoe krijg je de moeder/vader aan de slag als zij/hij eerst de kinderen naar school brengt (fiets, lopend) en daarna ingewikkeld via het openbaar vervoer naar het werk en vice versa. Niet te doen.
Maar terug naar waar het hier om gaat: de Grotonde!
Caspar

Op dinsdag, 8 september 2009 21:01 schreef harmenhofstra het volgende:L.S. Het kan in principe toch veel eenvoudiger. Maak van alle snelwegen in de randstad systemen van drie i.p.v. twee. Dus niet twee keer twee, drie of vier banen, maar drie keer twee, drie keer drie of zelfs drie keer vier banen. De middelste van de drie banden is 's ochtens van 5 tot 10 uur stadwaards open, van 10 uur 's ochtends tot 2 uur 's middags dicht en van 2 tot 7 open voor verkeer naar buiten. De richtingborden boven de middelste band zijn tweezijdig. Zie je in je achteruitrijspiegel 's ochtends waar je 's middags naar toe kunt. Volgens mij hebben ze dit systeem in de Amerikaanse grootsteedse gebieden al jaren en werkt het daar uitstekend. Groet Harmen

Dag Harmen,
het probleem is er niet als er geen bijzondere omstandigheden zijn. Maar wat als er een kettingbotsing heeft plaatsgehad of een vrachtwagen is geschaard. Dan zijn je rijbanen direct verstopt en kun je niet uitwijken. Verder is dit principe uitgevoerd aan het begin van de A-1 vanuit Amsterdam (de spitsstrook van Hanja May-Weggen!). Het helpt marginaal en slurpt weer veel extra (vluchtstrook erbij!) ruimte.
Inderdaad passen ze dit in de VS toe. Maar hier hebben we de (gelukkige) situatie dat een aantal snelwegen in elkaars nabijheid liggen. En daar niet. Wij kunnen daarmee een reusachtige slag maken.
Groet, Caspar

Op dinsdag, 8 september 2009 21:23 schreef carmel het volgende:Hoewel ik niet alle ins en outs helemaal begrijp, juich ik elk plan dat iets aan de verkeersdoorstroom kan doen, van harte toe! Want ik heb het idee dat er vanuit de politiek eigenlijk helemaal niets aan gebeurd, op wat lapmiddelen na. OV is gewoon geen goed alternatief, ook niet als het gratis is.

Dag Carmel,
helemaal mee eens.
De politici werken als volgt: de een is tegen Amerika en tegen asfalt en de ander is voor Amerika en voor asfalt. Dit om zichzelf te profileren en niet om problemen/puzzels op te lossen.
groet, Caspar

Op dinsdag, 8 september 2009 21:01 schreef harmenhofstra het volgende:L.S. Het kan in principe toch veel eenvoudiger. Maak van alle snelwegen in de randstad systemen van drie i.p.v. twee. Dus niet twee keer twee, drie of vier banen, maar drie keer twee, drie keer drie of zelfs drie keer vier banen. De middelste van de drie banden is 's ochtens van 5 tot 10 uur stadwaards open, van 10 uur 's ochtends tot 2 uur 's middags dicht en van 2 tot 7 open voor verkeer naar buiten. De richtingborden boven de middelste band zijn tweezijdig. Zie je in je achteruitrijspiegel 's ochtends waar je 's middags naar toe kunt. Volgens mij hebben ze dit systeem in de Amerikaanse grootsteedse gebieden al jaren en werkt het daar uitstekend. Groet Harmen

Dus: 2 keer 6 of 8 banen met elk twee vluchtstroken is toch veel handiger?
Caspar

Op woensdag, 9 september 2009 17:22 schreef Kerckhoff Adviseurs het volgende:

Op dinsdag, 8 september 2009 21:01 schreef harmenhofstra het volgende:L.S. Het kan in principe toch veel eenvoudiger. Maak van alle snelwegen in de randstad systemen van drie i.p.v. twee. Dus niet twee keer twee, drie of vier banen, maar drie keer twee, drie keer drie of zelfs drie keer vier banen. De middelste van de drie banden is 's ochtens van 5 tot 10 uur stadwaards open, van 10 uur 's ochtends tot 2 uur 's middags dicht en van 2 tot 7 open voor verkeer naar buiten. De richtingborden boven de middelste band zijn tweezijdig. Zie je in je achteruitrijspiegel 's ochtends waar je 's middags naar toe kunt. Volgens mij hebben ze dit systeem in de Amerikaanse grootsteedse gebieden al jaren en werkt het daar uitstekend. Groet Harmen

Dus: 2 keer 6 of 8 banen met elk twee vluchtstroken is toch veel handiger? Caspar

Op dinsdag, 8 september 2009 21:01 schreef harmenhofstra het volgende:L.S. Het kan in principe toch veel eenvoudiger. Maak van alle snelwegen in de randstad systemen van drie i.p.v. twee. Dus niet twee keer twee, drie of vier banen, maar drie keer twee, drie keer drie of zelfs drie keer vier banen. ...

Ja, hartstikke goed, veel efficienter gebruik van rijbanen.

Strak asfalt in ruim voldoende mate en er electrisch aangedreven lekker eroverheen zoeven!

@ Meneer Kerckhoff: zou u uw citaten willen beperken tot hetgeen waar u op wilt reageren? Dat houdt de discussie wat overzichtelijker. Alvast bedankt!

Op vrijdag, 11 september 2009 11:23 schreef Arthur Stolwijk het volgende:@ Meneer Kerckhoff: zou u uw citaten willen beperken tot hetgeen waar u op wilt reageren? Dat houdt de discussie wat overzichtelijker. Alvast bedankt!

Beste Arthur,
zou je dit kunnen toelichten?
Met vriendelijke groet,
Caspar Kerckhoff

Beste meneer Kerchoff,

Boven de laatste reactie van JMF (11-09-2009, 09:53) stond een bijdrage van u die alleen bestond uit een citaat van uw bijdrage van 09-09-2009, 17:22). Er stond dus geen toelichting of wat dan ook bij, vandaar dat ik de bijdrage had verwijderd. Ik zal hem nu even uit de vergetelheid onttrekken, zodat u de bijdrage eventueel zou kunnen aanpassen.


Met vriendelijke groet,

Arthur Stolwijk

[Waar reageer ik op]

Caspar Kerckhoff legt een idee voor dat de verkeerscongestie in de Randstad op zou moeten lossen. Hij heeft er her en der mee geleurd, maar tot een gesprek erover met politici, belangengroepen, ambtenaren is het tot nu niet gekomen.

[Waarom reageer ik]

De Nationale Dialoog zou wel dat luisterend oor moeten bieden, vind ik. We moeten in staat zijn met elkaar de sterke en zwakke punten van het idee in kaart te brengen.

[Mijn reactie]

Beste Caspar,

Om te beginnen: ik ben ontzettend alfa. De finesses van je idee ontgaan mij dan ook. Maar ik vertrouw erop dat jij een en ander goed hebt onderzocht en doorgerekend.

Ik probeer je idee te doorgronden langs andere wegen. Ik probeer wat:

Je stelt voor rijbanen te distribueren op basis van de bewegingsrichting van de automobilisten, en niet op basis van hun bestemming. De automobilist gaat het erom van punt a naar punt b te komen. Zo zijn ook de snelwegen gedacht. Jij stelt voor via punt c van a naar b te gaan en via punt d van b naar a. De rotonde.

Zoals wij die in het klein kennen betekent die omweg dat het verkeer niet hoeft te kruisen. Het verkeer voegt slechts in en uit. In jouw Grotondes betekent het niet hoeven kruisen minder complexe verwevenheid van aan- en afvoerwegen.

Door de distributie naar bewegingsrichting zijn er meer rijbanen beschikbaar voor het verkeer dat in die richting gaat. Wat wordt geofferd is de rechte lijn van a naar b. Dat is contra-intuitief.

Als a en b dicht bij elkaar liggen, maar c niet tussen de twee punten in, dan wordt de automobilist langs bijna de hele grotonde geleid. Of het hem waard is die omweg te maken, zal afhangen van de tijdwinst die geboekt kan worden.

Jij gelooft in die tijdwinst doordat de congestie aanzienlijk zal afnemen.

De automobilist uit a heeft ook nog de mogelijkheid via secundaire wegen naar b te gaan.

Zal er geen druk ontstaan om meer secundaire wegen aan te leggen? Als dat zo is dan zal je plan niet het middel zijn om verdere asfaltering van Nederland tegen te gaan.

Ik zie een goed plan, dat het waard is er verder mee te gaan.

Je schreef dat het plan in delen is in te voeren. Hoe ziet het plan eruit als je alleen Almere op deze manier ontsluit? De ontsluiting van Almere is een actueel item. Een dergelijke actualiteit kan een breekpunt betekenen.

Als je een Grotinde situeeert in Noord-Holland boven Amsterdam, zou je dan de mensen uit Hoorn via Alkmaar en Haarlem naar Amsterdam laten gaan 's morgens. Of laat je de mensen uit Haarlem via Alkmaar reizen? Of werkt je systeem alleen maar wanneer er twee Grotondes zijn die tegen elkaar indraaien?

Ik kan een knopje beroeren, waarmee ik aangeef mee te doen. Waar doe ik dan aan mee? Wat verwacht jij van mij, wat verwacht men van mij?

Alle

Op woensdag, 30 september 2009 19:59 schreef Alle van Meeteren het volgende:[Waar reageer ik op] Caspar Kerckhoff legt een idee voor dat de verkeerscongestie in de Randstad op zou moeten lossen. Hij heeft er her en der mee geleurd, maar tot een gesprek erover met politici, belangengroepen, ambtenaren is het tot nu niet gekomen. [Waarom reageer ik] De Nationale Dialoog zou wel dat luisterend oor moeten bieden, vind ik. We moeten in staat zijn met elkaar de sterke en zwakke punten van het idee in kaart te brengen. [Mijn reactie] Beste Caspar, Om te beginnen: ik ben ontzettend alfa. De finesses van je idee ontgaan mij dan ook. Maar ik vertrouw erop dat jij een en ander goed hebt onderzocht en doorgerekend. Ik probeer je idee te doorgronden langs andere wegen. Ik probeer wat: Je stelt voor rijbanen te distribueren op basis van de bewegingsrichting van de automobilisten, en niet op basis van hun bestemming. De automobilist gaat het erom van punt a naar punt b te komen. Zo zijn ook de snelwegen gedacht. Jij stelt voor via punt c van a naar b te gaan en via punt d van b naar a. De rotonde. Zoals wij die in het klein kennen betekent die omweg dat het verkeer niet hoeft te kruisen. Het verkeer voegt slechts in en uit. In jouw Grotondes betekent het niet hoeven kruisen minder complexe verwevenheid van aan- en afvoerwegen. Door de distributie naar bewegingsrichting zijn er meer rijbanen beschikbaar voor het verkeer dat in die richting gaat. Wat wordt geofferd is de rechte lijn van a naar b. Dat is contra-intuitief. Als a en b dicht bij elkaar liggen, maar c niet tussen de twee punten in, dan wordt de automobilist langs bijna de hele grotonde geleid. Of het hem waard is die omweg te maken, zal afhangen van de tijdwinst die geboekt kan worden. Jij gelooft in die tijdwinst doordat de congestie aanzienlijk zal afnemen. De automobilist uit a heeft ook nog de mogelijkheid via secundaire wegen naar b te gaan. Zal er geen druk ontstaan om meer secundaire wegen aan te leggen? Als dat zo is dan zal je plan niet het middel zijn om verdere asfaltering van Nederland tegen te gaan. Ik zie een goed plan, dat het waard is er verder mee te gaan. Je schreef dat het plan in delen is in te voeren. Hoe ziet het plan eruit als je alleen Almere op deze manier ontsluit? De ontsluiting van Almere is een actueel item. Een dergelijke actualiteit kan een breekpunt betekenen. Als je een Grotinde situeeert in Noord-Holland boven Amsterdam, zou je dan de mensen uit Hoorn via Alkmaar en Haarlem naar Amsterdam laten gaan 's morgens. Of laat je de mensen uit Haarlem via Alkmaar reizen? Of werkt je systeem alleen maar wanneer er twee Grotondes zijn die tegen elkaar indraaien? Ik kan een knopje beroeren, waarmee ik aangeef mee te doen. Waar doe ik dan aan mee? Wat verwacht jij van mij, wat verwacht men van mij? Alle

Dag Alle van Meeteren,
leuk dat je reageert. Dat je een ontzettende alfa bent is wel relevant, want ook ontzettende alfa's zitten achter het stuur. En voor mij een aanwijzing, dat het lastig is om een "abnormaal" idee helder op papier te krijgen voor non-beta's. Maar het moet!
Je reactie vraagt ook van mij enig abstractievermogen. Maar deslaniettemin hierbij een verklaring voor je reactie.
1. Het voorstel is niet goed doorberekend. Ik probeer wel her en der om een indicatie, maar dat is lastig. TNO -bijvoorbeeld- kan/mag dit niet doen vanwege een contractueel verbod van het Min. van Verkeer & Waterstaat. Die zelf ook geen commentaar mag (?!) leveren wegens een afspraak. Belangenbehartigers (ANWB, politieke partijen) geven incidenteel aan het voortstel interessant te vinden (zonder serieuze bestudering!), maar geven aan de voorkeur te geven aan hun eigen voorstel (wij luisteren niet naar de kiezer, de kiezer moet naar ons luisteren). Een opmerkelijke ervaring!
2. Misschien heb je niet goed kunnen zien in het 1e plaatje dat er feitelijk in het voorstel 2 royondes zijn: de gele en de blauwe. dit betekent dat ik niet via c van a naar b hoef te gaan. Voorbeeld: ik wil van Amsterdam naar Leiden. Ik rij via de A-4 (geel) naar Leiden, neem aldaar de gewenste afslag Leiden en rij vervolgens via de A-44 (blauw) terug naar Amsterdam. Ik hoef dus niet door te rijden naar Den Haag etc.
In mijn voorstel is de gehele a-4 (8 rijstroken + 4 vluchtstroken) geheel beschikbaar om naar Leiden te rijden en is de A-44+A-5 (4 a 6 rijstroken+2 vluchtstroken) geheel beschikbaar om van Leiden naar Amsterdam te rijden. De middenberm verdwijnt dus (waar nodig).
helaas lukt dit oversteken van de ene Rotonde (geel) naar de andere Rotonde niet overal even eenvoudig omdat de gemakkelijk omdat de gele route ver weg ligt van de blauwe route: de verbinding tussen Rotterdam en Utrecht en vice versa. Het probleem aldaar wordt deels opgevangen, door de alternatieve route bij Woerden en Gouda (?).
En zo zullen er meer aanpassingen nodig zijn (aquaduct bij Leiderdorp moet verbreed), maar deze zijn gering in vergelijking met de efficiencyverbeterde gebruik van het huidige beschikbare asfalt.
3. De Grotonde is alleen toepasselijk in de Randstad. Dus niet richting Almere. Het fileprobleem (ook OV) wordt daar veroorzaakt door het gebrek aan werkgelegenheid in Amere. Naar schatting 65.000 mensen moeten Almere verlaten om elders te werken!! Een blunder tav de ruimtelijke ordening, die zich op kleinere schaal herhaal op IJburg. waar 40.000 mensen wonen (ofwel ca. 28.000 werkers) zonder dat er adequate werkgelenheid is. deze mensen moet via 1 brug (1 rijstrook) en 1 tram (lijn 26) binnen 1 a 2 uur IJburg verlaten resp terugkeren.
4. Ik heb niet naar de situatie gekeken boven Amsterdam in Noord Holand. In principe blijft daar alles hetzelfde. Maar daar kijk ik dezer dagen naar en laat je weten of daar ook eren soort Grotonde is te realiseren.
5. Ik ben niet zo bezorgd over overbelasting van provinviale wegen. Maar dat moet wel aangetoond worden.

je doet mee aan de discussie.
Groet,
Caspar Kerckhoff
ps: ik heb gistreren het plan voorgelegd aan TLN en EVO, de organisaties die de vervoerders vertegenwoordigen. Ben benieuwd naar hun reactie.

[Waarop reageer ik]

Caspar Kerckhoff legt een idee voor dat de verkeerscongestie in de Randstad op zou moeten lossen. Hij heeft er her en der mee geleurd, maar tot een gesprek erover met politici, belangengroepen, ambtenaren is het tot nu niet gekomen. Ik heb Caspar zijn idee gespiegeld en Caspar reageerde.

[Waarom reageer ik]

Ik vind het idee en de inzet die Caspar ervoor toont bij elkaar de moeite waard om mee te denken.

[Mijn reactie]

Beste Caspar,

Het was mij niet ontgaan dat je twee tegen elkaar indraaiende grotondes ziet. Voor mijn beeldvorming wilde ik mij echter beperken tot de aanwezigheid van een grotonde. Dan wordt duidelijker wat het offer is voor het verwijden van de verkeersaders. Men verlaat het idee a met b langs de kortst mogelijke weg met elkaar te verbinden. In plaats daarvan verbindt men plaatsen naar de kortst mogelijke reistijd, rekening houdend met het overige verkeer dat van de wegen gebruik maakt.

Het is jammer dat de infrastructuur zo is dat Almere geen onderdeel kan uitmaken van de grotonde. Op enig moment zou het de moeite waard kunnen zijn onder ogen te zien op welke manier op de grotonde aan te sluiten is. Op het moment zal het een omweg lijken, begrijp ik, om de Almeerse problematiek op te lossen via de grotonde-gedachte.

Heb ik goed begrepen dat mijn dorp, Diemen, hoogst persoonlijk IJburg afknijpt? Met meewerking van Diemen is een IJburgse grotonde dan een mogelijkheid?

Ik heb nagedacht over een manier waarop DND meer kan doen dan meedenken. Mijn 'ik doe mee' kan de betekenis hebben dat ik - burger van Nederland - een deel van de belasting, die ik betaal, besteed wil zien aan onderzoek naar de haalbaarheid van jouw plan. Zie dit als parallel van de mogelijkheid giften af te trekken van je belastbaar inkomen. In feite bepaal je door die aftrek dat een deel van je belasting ten goede komt aan een maatschappelijk of goed doel, en niet rechtstreeks toegevoegd wordt aan de publieke middelen. Je kunt dan een deel van je belasting als het ware oormerken.

Iets dergelijks zou De Nationale Dialoog een flinke push geven. De burger krijgt daadwerkelijk fiches in zijn hand om in te zetten in het democratisch 'spel'.

Groet,

Alle

Op donderdag, 1 oktober 2009 15:36 schreef Alle van Meeteren het volgende:[Waarop reageer ik] Caspar Kerckhoff legt een idee voor dat de verkeerscongestie in de Randstad op zou moeten lossen. Hij heeft er her en der mee geleurd, maar tot een gesprek erover met politici, belangengroepen, ambtenaren is het tot nu niet gekomen. Ik heb Caspar zijn idee gespiegeld en Caspar reageerde. [Waarom reageer ik] Ik vind het idee en de inzet die Caspar ervoor toont bij elkaar de moeite waard om mee te denken. [Mijn reactie] Beste Caspar, Het was mij niet ontgaan dat je twee tegen elkaar indraaiende grotondes ziet. Voor mijn beeldvorming wilde ik mij echter beperken tot de aanwezigheid van een grotonde. Dan wordt duidelijker wat het offer is voor het verwijden van de verkeersaders. Men verlaat het idee a met b langs de kortst mogelijke weg met elkaar te verbinden. In plaats daarvan verbindt men plaatsen naar de kortst mogelijke reistijd, rekening houdend met het overige verkeer dat van de wegen gebruik maakt. Het is jammer dat de infrastructuur zo is dat Almere geen onderdeel kan uitmaken van de grotonde. Op enig moment zou het de moeite waard kunnen zijn onder ogen te zien op welke manier op de grotonde aan te sluiten is. Op het moment zal het een omweg lijken, begrijp ik, om de Almeerse problematiek op te lossen via de grotonde-gedachte. Heb ik goed begrepen dat mijn dorp, Diemen, hoogst persoonlijk IJburg afknijpt? Met meewerking van Diemen is een IJburgse grotonde dan een mogelijkheid? Ik heb nagedacht over een manier waarop DND meer kan doen dan meedenken. Mijn 'ik doe mee' kan de betekenis hebben dat ik - burger van Nederland - een deel van de belasting, die ik betaal, besteed wil zien aan onderzoek naar de haalbaarheid van jouw plan. Zie dit als parallel van de mogelijkheid giften af te trekken van je belastbaar inkomen. In feite bepaal je door die aftrek dat een deel van je belasting ten goede komt aan een maatschappelijk of goed doel, en niet rechtstreeks toegevoegd wordt aan de publieke middelen. Je kunt dan een deel van je belasting als het ware oormerken. Iets dergelijks zou De Nationale Dialoog een flinke push geven. De burger krijgt daadwerkelijk fiches in zijn hand om in te zetten in het democratisch 'spel'. Groet, Alle

Dag Alle, dank voor je vasthoudende interesse.
ik begrijp je eerste opmerking niet geheel. De twee grotondes zijn met elkaar verbonden door de ringwegen om de steden/plaatsen tussen de twee Grotondes. Bijvoorbeeld: je wilt van Amsterdam naar Oegstgeest: dan rij je via de A-4, slaat af bij Leiden, rijdt naar Oegstgeest via de randweg langs Leiden en ga bij Oegstgeest de A44 de Grotonde terug naar Amsterdam. Of: vanuit Den Haag neem je de A-44 en je slaat bij Oegstgeest af. Vervolgens rij je via de rondweg langs Leiden naar de A-4 en vervolgens verder terug naar Den Haag.
Dit principe is elders ook toe te passen, maar helaas niet naar de "eindpunten" van ons verkeersstructuur.
Groet,
Caspar

Waarop reageer ik]

Caspar Kerckhoff legt een idee voor dat de verkeerscongestie in de Randstad op zou moeten lossen. Hij heeft er her en der mee geleurd, maar tot een gesprek erover met politici, belangengroepen, ambtenaren is het tot nu niet gekomen. Ik heb Caspar zijn idee gespiegeld en Caspar reageerde.

Ik bekeek het voorstel op abstracte manier, dus zonder te letten op aanwezige verbindingen. Dan zie ik dat de winst aan rijbanen in dezelfde richting ten koste gaat van de afstand. Men rijdt om.

[Waarom reageer ik]

Mijn interesse gaat uit naar DND, het middel waarmee wij communiceren. Minder naar het voorgelegde idee op zichzelf. Hoewel ik het idee zeker nader onderzoek waard vindt.

[Mijn reactie]

Beste Caspar,

Niet alleen ben ik een verschrikkelijke alfa, met mijn ruimtelijk inzicht is het ook niet best gesteld. Daarom puzzelde ik maar niet uit hoe een en ander concreet in elkaar steekt. Daar ben jij ongetwijfeld veel beter in.

Ik wil weten wat er nu eigenlijk gebeurd. Veel automobilisten willen op hetzelfde moment over dezelfde weg. Daarom verdringen ze elkaar. Maak een weg die ook in die richting gaat vrij, door de autmobilisten die in tegengestelde richting willen een andere weg te laten gaan. Men verdringt elkaar niet meer en het verkeer wikkelt zich sneller af.

Heb je ook nagedacht over wisselen van rijrichting afhankelijk van de behoefte?

Inmiddels las ik in het huis-aan-huisblad dat Diemen IJburg niet kan ontsluiten omdat de weg daar ongelukkig ligt, met electriciteitscentrales en zo. Ook is men bang een sluiproute open te leggen, dus door IJburg en/of Diemen heen de file vermijden.

Ik hoop verder van je te horen. Intussen zet ik mij in om DND te versterken. Dit kan een goede weg zijn om ideeen als die van jou te bespreken en vast te houden.

Op vrijdag, 16 oktober 2009 17:37 schreef Alle van Meeteren het volgende:Waarop reageer ik] Caspar Kerckhoff legt een idee voor dat de verkeerscongestie in de Randstad op zou moeten lossen. Hij heeft er her en der mee geleurd, maar tot een gesprek erover met politici, belangengroepen, ambtenaren is het tot nu niet gekomen. Ik heb Caspar zijn idee gespiegeld en Caspar reageerde. Ik bekeek het voorstel op abstracte manier, dus zonder te letten op aanwezige verbindingen. Dan zie ik dat de winst aan rijbanen in dezelfde richting ten koste gaat van de afstand. Men rijdt om. [Waarom reageer ik] Mijn interesse gaat uit naar DND, het middel waarmee wij communiceren. Minder naar het voorgelegde idee op zichzelf. Hoewel ik het idee zeker nader onderzoek waard vindt. [Mijn reactie] Beste Caspar, Niet alleen ben ik een verschrikkelijke alfa, met mijn ruimtelijk inzicht is het ook niet best gesteld. Daarom puzzelde ik maar niet uit hoe een en ander concreet in elkaar steekt. Daar ben jij ongetwijfeld veel beter in. Ik wil weten wat er nu eigenlijk gebeurd. Veel automobilisten willen op hetzelfde moment over dezelfde weg. Daarom verdringen ze elkaar. Maak een weg die ook in die richting gaat vrij, door de autmobilisten die in tegengestelde richting willen een andere weg te laten gaan. Men verdringt elkaar niet meer en het verkeer wikkelt zich sneller af. Heb je ook nagedacht over wisselen van rijrichting afhankelijk van de behoefte? Inmiddels las ik in het huis-aan-huisblad dat Diemen IJburg niet kan ontsluiten omdat de weg daar ongelukkig ligt, met electriciteitscentrales en zo. Ook is men bang een sluiproute open te leggen, dus door IJburg en/of Diemen heen de file vermijden. Ik hoop verder van je te horen. Intussen zet ik mij in om DND te versterken. Dit kan een goede weg zijn om ideeen als die van jou te bespreken en vast te houden.

beste Casper en Alle
ik reageer omdat het mij lijkt dat u beiden niet geheel de werkelijke oorzaak van alle files in nederland zijn.
u bent via de tekentafel bezig en fishes langs lijntjes te leggen.
maar helaas is de werkelijkheid van files zijn de aanreidingen vaak door aso gedrag van bestuurders en van de werkgevers zij willen dat zijn/haar werknemers om 8uur aanwezig moeten zijn
zo weet u ook dat het carpoolen grote fiasco werd door iedereen op dezelfde tijd van a naar b moet
daarbij het ministerie van verkeer en waterstaat met ondeskundig plannen voor tolpoorten kilometer heffing
nee de grootste oorzaak van alle leed is dat de op en afritten van snelewegen naar de binnenstad gaan te krap zijn
zie de snelweg naar denhaag
je komt van 6 dan 4 dan 2 en dan sta je muurvast voor het malieveld
dus een opstroping van auto`s tot aan rotterdam aan toe
laten u de deskundigen eens daarover buigen
graag zie ik uw reactie te gemoed
pietje bell de controleur van alle openbare gebouwen in nederland
voor mensen in een rolstoel en veel op de weg zit

[Ja het asorijden , het weigeren te ritsen en de idiote 6-4-2 baans constructies zijn een oorzaak; een oplossing kan zijn wisselende rijstroken en vooral veel minder auto's, veel minder mensen in de randstad
wie weet waar een beetje crisis goed voor zal blijken te zijn ;)

Als we het fileprobleem écht serieus nemen, dan moeten we inderdaad naar de oorzaken kijken. De 'spitsen' bestaan voor veruit het grootste deel uit forensen die van en naar hun werk gaan/komen. Dáár moet het probleem dan ook worden aangepakt. En dan niet door langs de Amsterdamse A10 nóg tig gig-kantoorpanden uit de grond te stampen. Ze denken zeker dat het personeel daar wordt ingemetseld! Nee, er moet dan een beleid komen om de werkgelegenheid UIT de stedelijke conglomeraties te trekken en naar zorgvuldig uitgekozen en van infrastructuur voorziene locaties te verplaatsen.
Kijkend naar ons land en de indeling ervan, dan zien we dat het middelpunt van ons land gevormd wordt door lege polders. Ruimte zat voor de aanleg van giga kantoorparken alle voorzien van een uitgekiende infrastructuur.
Voeg aan die infrastructuur meteen een uitgekiend netwerk van Openbaar vervoer toe, dan maakt het feitelijk niet uit of je met de bus binnen de stad heen en weer dampt, of dat je met een trein/metroverbinding van de stad door de polder zoeft. Milieutechnisch denk ik dat dit zeker voordelen zal opleveren wanneer iedereen vlot door kan rijden naar de kantoorcentra in plaats van oeverloos in een rijtje urenlang uitlaatgassen staan uit te braken in de file.

Waarom is dit even simpele als doeltreffende plan dan nog niet uitgevoerd?
Politieke onwil!
De grote steden hebben er belang bij om prestigieuze kantoorprojecten binnen te halen. De gelden van de projectontwikkelaars zijn nodig om de begroting op orde te krijgen.
De bedrijven vinden Amsterdam of Rotterdam gewoon meer uitstraling geven op hun briefhoofd en kiezen er voor in een prestigieus grachtenpand gesitueerd te zijn. Allemaal zaken die via de landelijke politiek geregeld zouden kunnen worden. Maar men durft het niet aan en huilt liever krokodillentranen over het verlies dat de bedrijven lijden door de files en de milieuproblematiek. Daarnaast is het ook een heerlijke melkkoe om via parkeergelden en boetes de gemeentekas te spekken. Maar als men écht serieus zou willen, dan waren de files binnen tien jaar opgelost, werd het milieu ontzien en zouden de mensen met meer arbeidsvreugde aan het werk zijn...

[Waarop reageer ik]

Caspar legde een idee voor om de snelwegen in de Randstad anders te gebruiken. Dit zou een gedeelteijke oplossing zijn voor de file-problematiek. Het lukt Caspar niet hierover in serieus gesprek te komen met instanties die op dit punt iets in de melk te brokken hebben. DND zou dat anders kunnen maken. Daarom steun ik het verder over dit idee brainstormen, hier op DND.

Pietje Bell pleit voor een fundamentelere aanpak. De oorzaak van de files ligt volgens hem in verkeersmentaliteit, in het feit dat de aanwezigheid van mensen in pieken wordt gevraagd, en dat de aan- en afvoer naar de hoofdaders voor het verkeer te krap bemeten is.

[Waarom reageer ik]

om het recht op brainstorm te verdedigen.

[Mijn reactie}

Beste Pietje,

De afwikkeling van het verkeer in een dicht bevolkt land als het onze is een ingewikkelde kwestie. Het zou mooi zijn als de oorzaken weggenomen konden worden. Maar ligt dat binnen onze mogelijkheden?

Ik denk het niet. We kunnen wel klagen over aso-gedrag van anderen, maar we kunnen er weinig aan doen. We kunnen de werkgevers vragen hun bedrijf anders te organiseren, maar denk jij dat ze naar ons zullen luisteren? En natuurlijk kan er meer ruimte aan verkeer gegeven worden tussen de hoofdwegen en de plaatsen waar de mensen moeten zijn, maar daar spelen nog zo veel andere belangen. Ik overzie dat niet.

Caspar legt een plan voor. Het neemt geen oorzaken weg, maar het zou een efficienter gebruik kunnen opleveren van de wegen die we al hebben. Jij vindt dat wij dat plan maar niet moeten uitwerken, omdat het de oorzaken niet wegneemt. Maar moeten we dan stil zitten? Of alleen maar tegen anderen aanschoppen, opdat zij dingen anders doen?

Ik denk dat het sterker zou zijn, als we konden laten zien dat het anders kan, ook al is dat een verbetering in de marge. Laat ons dus maar achter de tekentafel (van Caspar) nadenken over alternatieven. Dat geeft ons het gevoel dat we doen wat wij kunnen om tot een oplossing te komen.

[Waarop reageer ik]

Caspar bracht zijn plan van de 'grotonde' in: een efficienter gebruik van de bestaande snelwege in de Randstad. Pietje Bell ziet niet veel heil in een dergeljke plan, omdat dit slechts een lapmiddel zal zijn. Ron Huizen wijst erop dat het file-probleem een kwestie van ruimtelijke ordening is. Indien de economische bedrijvigheid zich minder zouden willen concentreren in enkele steden, kunnen polders ontwikkeld en ontsloten worden, bij voorkeur met openbaar vervoer om ruimte te bieden aan economische bedrijvigheid.

[Waarom reageer ik]

Om te verdedigen dat een concreet, maar beperkt plan als dat van Caspar via DND besproken en uitgewerkt kan worden.

[Mijn reactie]

Beste Ron,

Het file-probleem is complex. Een radicale oplossing als jij beschrijft, verdient serieus onderzoek. Weet je zeker dat niet al ergens onderzoeken in die richting rondzwerven? Waar zou je dergelijke onderzoeken kunnen verwachten?

Jij meent de vinger te kunnen leggen op politieke onwil, omdat de voor de hand liggende oplossing die jij ziet niet gerealiseerd wordt. Maar tegelijk wijs je op veel partijen die belang hebben bij het in stand houden van de conglomeraties. Politieke onwil zie ik wanneer een partij de juiste beslissing kan nemen, maar dat niet doet. Als er veel partijen bij betrokken zijn, zie ik geen politieke onwil, maar politieke onmacht. Niemand blijkt in staat de andere partijen ervan te overtuigen dat de oplossing die jij voor ogen hebt, echt de beste oplossing is.

Ben jij je ervan bewust dat dit gesprek is opgestart door Caspar en dat de bedoeling van dit gesprek is het idee dat Caspar heeft - de 'grotonde' - te bespreken en uit te werken? Jij richt de blik op iets anders. Kan ik nu zeggen dat je dit uit 'politieke onwil' doet? Ik voel in ieder geval een zekere politieke onmacht tegenover het feit dat het gesprek wendingen als deze maakt. Als gevolg van wendingen als deze zal het concrete, maar beperkte plan van Caspar snel uit beeld raken, en om die reden alleen al niet verder kunnen komen dan het foetus-stadium.

Beste Ron en Alle,
leuk, dat jullie discussieren over de verschillende aspecten, die kleven aan de fileproblemen.
De opmerking van Ron, dat de fileproblematiek een ruimelijk ordeningsprobleem is,
is ook waar. Ik heb een onderzoek gedaan naar de invulling van "Overamstel", het gebied aan de Amstel tussen de Rembrandttoren en de A10, dat ruimte biedt aan ca. 800.000m3 bouwvolume, en in dat verband een eenvoudige studie gedaan naar de randvoorwaarden voor een optimale verkeersinfra-infrastructuur. Daarbij speelt de verhouding tussen het aantal woonplekken en het aantal werkplekken een grote rol. Als het aantal werkende bewoners ongeveer gelijk is aan het aantal effectief bezette werkplekken zouden in theorie alle werkers te voet of per fiets naar hun werk kunnen en heb je geen autoasfalt op locatie nodig (behalve voor handelsreizigers, brandweer, taxi's, ziekenauto's, e.d.). Dit zal in de praktijk natuurlijk niet het geval zijn. Maar het voordeel van dit uitgangspunt is wel, dat het aantal werkers, dat de locatie 's-ochtends verlaat even groot is als het aantal werkers, dat de locatie 's-ochtends opkomt en 's-avonds vice versa. En dat dus de parkeerplekken voor de werkende bewoners gebruikt worden voor de auto's van de werkers (dus geen dubbelop!).
Je kunt vaststellen, dat het gemiddelde bruto woonoppervlak per huishouden ca. 125 m2 bedraagt. Gemiddeld wonen er per huishouden ca. 1,4 werkers. Dus per gemiddelde werker is 85 m2 woonruimte nodig. Ook is vast te stellen, dat per effectieve werkplek (75% bezettingsgraad wegens ziekteverzuim, verblijf elders, etc.) ca. 42 m2 bruto vloeroppervlak benodigd is voor kantoren en bedrijfsruimten (excl winkels en voorzieningen). Dus als je op locatie onveer 2 m2 wonen realiseert ten opzichte van 1 m2 werken heb je de beste ruimtelijke ordeningsformule en de meest optimale infrastructuur. Het minimale oppervlak van de locatie wordt bepaald door het niveau van de voorzieningen (hoeveel kinderen moeten er wonen voor 2 basisscholen, hoeveel huishoudens voor winkels/supermarkt, aantal potentiele patienten per huisartsen, e.d.) Dit komt neer op minimaal ca. 3.800 huishoudens.
Ook hier weer de vraag: waarom hanteert de politiek dit soort eenvoudige verhoudingen niet? Waarom komen op IJburg ca. 28.000 huishoudens te wonen en is er vrijwel geen werkgelegenheid? Dus ca. 15.000 bewoners MOETEN 's-ochtends IJburg verlaten en 's-avonds weer terugkeren via 1 trambaan en 1 enkelbaansbrug naar de A-10. Een voorlopig raadsel.
Hoe dan ook: het is nuttig om de verkeersstromen heen en terug zo gelijk mogelijk te maken. En niet: heen filevol en terug onderbezet. Het Grotondeplan past hier perfect in. Een betere ruimtelijke ordening biedt nog meer perspectief voor het Grotondeplan: nog evenredigere en lagere bezetting van de snelwegen in de Randstad.
De aanleg van giga kantoorlocaties leidt nou juist weer veel gereis en dubbel uitvoeren van winkel, gezondheidsvoorzieningen etc., lijkt mij. En de trein 's-ochtends heen stampvol en terug leeg!
Het OV heft het probleem, dat we niet verder komen, dan hoofdzakelijk de grote steden. Daarbuiten is de vraag naar openbaarvervoer zo laag, dat een upgrade van OV aldaar onzinnig is. Eigenlijk is de Randstad te dun bevolkt!

De komende jaren vindt er groot onderhoud plaats aan de A-10, de A-1 en de A-2. Er wordt over gedacht om enkele Provinciale wegen onder Rijkswaterstaat te brengen om deze in te schakelen in het beperken van de dan te ontstane ellende op de weg. Een aantal afslagen wordt mogelijk geblokkeerd.

En verder?
Groet, Caspar

Op maandag, 19 oktober 2009 11:49 schreef Alle van Meeteren het volgende:[Waarop reageer ik] Caspar legde een idee voor om de snelwegen in de Randstad anders te gebruiken. Dit zou een gedeelteijke oplossing zijn voor de file-problematiek. Het lukt Caspar niet hierover in serieus gesprek te komen met instanties die op dit punt iets in de melk te brokken hebben. DND zou dat anders kunnen maken. Daarom steun ik het verder over dit idee brainstormen, hier op DND. Pietje Bell pleit voor een fundamentelere aanpak. De oorzaak van de files ligt volgens hem in verkeersmentaliteit, in het feit dat de aanwezigheid van mensen in pieken wordt gevraagd, en dat de aan- en afvoer naar de hoofdaders voor het verkeer te krap bemeten is. [Waarom reageer ik] om het recht op brainstorm te verdedigen. [Mijn reactie} Beste Pietje, De afwikkeling van het verkeer in een dicht bevolkt land als het onze is een ingewikkelde kwestie. Het zou mooi zijn als de oorzaken weggenomen konden worden. Maar ligt dat binnen onze mogelijkheden? Ik denk het niet. We kunnen wel klagen over aso-gedrag van anderen, maar we kunnen er weinig aan doen. We kunnen de werkgevers vragen hun bedrijf anders te organiseren, maar denk jij dat ze naar ons zullen luisteren? En natuurlijk kan er meer ruimte aan verkeer gegeven worden tussen de hoofdwegen en de plaatsen waar de mensen moeten zijn, maar daar spelen nog zo veel andere belangen. Ik overzie dat niet. Caspar legt een plan voor. Het neemt geen oorzaken weg, maar het zou een efficienter gebruik kunnen opleveren van de wegen die we al hebben. Jij vindt dat wij dat plan maar niet moeten uitwerken, omdat het de oorzaken niet wegneemt. Maar moeten we dan stil zitten? Of alleen maar tegen anderen aanschoppen, opdat zij dingen anders doen? Ik denk dat het sterker zou zijn, als we konden laten zien dat het anders kan, ook al is dat een verbetering in de marge. Laat ons dus maar achter de tekentafel (van Caspar) nadenken over alternatieven. Dat geeft ons het gevoel dat we doen wat wij kunnen om tot een oplossing te komen.

waarom reageer ik.
de oplossing meenemen in het plan,van CASPER kERKHOF BESTE aLLE
IS MAAK HET OPENBAAR VERVOER GRATIS, EN DAT IS MET POLITIEKE WIL MOGELIJK.
Ook is hier draagvlak voor.
groet Pietje bell een rooie rakker
zit veel op de weg voor controle op toegankelijkheid van alle openbare gebouwen en gelegenheden.

Ik persoonlijk denk dat het zinloos geweld is om je hersens te breken over het file probleem.

De structuur in de nederlandse overheid is zo opgezet dat alleen naar ambtenaren van een ministerie wordt geluisterd, men vind de burger gewoon minder ineligent, en kijkt er op neer.

Alleen als een idee van een ambtenaar komt, dan wordt er een groot feest opgezet bij de precentatie van het idee, en nog een groot feest als het gerealiseerd is, en dan word de pers uitgenodigt om de resultaten van het Ubberrasch te tonen, ook al is het een enorm viasco zoals de carpool strook.

Kort gezegt is het : We cant do the job, so suffer or f*ck off !!!

Op maandag, 26 oktober 2009 17:45 schreef pietjebell het volgende:waarom reageer ik.
de oplossing meenemen in het plan,van CASPER kERKHOF BESTE aLLE
IS MAAK HET OPENBAAR VERVOER GRATIS, EN DAT IS MET POLITIEKE WIL MOGELIJK.

Niet zo schreeuwen, Pieter...
Openbaar vervoer is een concept dat niet werkt en ook helemaal niet kán werken, omdat de achterliggende gedachte volstrekt a-praktisch is. Zolang de vervoersBEHOEFTE en het vervoersAANBOD niet op elkaar worden afgestemd tot op het individuele af, zal het OV een verspilling van energie en geld blijven.
Verder schreeuw je maar wat, maar vind ik nergens een dekking van de kosten

Op maandag, 26 oktober 2009 17:45 schreef pietjebell het volgende:
Ook is hier draagvlak voor.

Niet bij mij, Piet...

Op maandag, 26 oktober 2009 17:45 schreef pietjebell het volgende:
groet Pietje bell een rooie rakker

Op de een of andere manier betitelen vooral mensen die voor hun levensonderhoud afhankelijk zijn van de bijdragen van anderen zichzelf als 'rooie rakkers' ...

Openbaar vervoer kan wel werken, in Parijs en Boekarest werkt het prima.

In Boekarest met de militaire parade op 1 december 2009 kwamen rond de 150.000 mensen, en binnen een kwartier was je met de metro al weer uit de mensen massa. Het aanbod is daar perfect afgestemd op de vraag en worden perons in de gaten gehouden met camera's. Als er meer mensen komen, dan worden er meer treinen, bussen of metro's ingezet. Het kost daar ook bijna niks, je betaald daar 1 of 2 Lei, dat is tussen de 0,25 en 0,50 euro cent voor een ritje. De massa neemt daar graag het openbaar vervoer omdat het sneller dan de auto is, en veel goedkoper. En tijdens de spits zijn er nauwelijks files, ook die verkeerslichten zijn daar op elkaar afgestemd, en alles rijd door.

Het kan dus wel, maar niet als je de OV duurder maakt dan de auto en op treinstellen wilt bezuinigen.

Op donderdag, 25 augustus 2011 13:52 schreef Gilbert het volgende:Openbaar vervoer kan wel werken, in Parijs en Boekarest werkt het prima.

In Boekarest met de militaire parade op 1 december 2009 kwamen rond de 150.000 mensen, en binnen een kwartier was je met de metro al weer uit de mensen massa.

Dat is precies wat ik bedoel. Op mijn kantoor werken veertig personen. Geen 150.000. Om voor een dergelijke centraal georganiseerde menigte vervoer te regelen is relatief eenvoudiger dan voor driehonderd mensen die allemaal op een ander moment van een andere plek naar weer een andere plek moeten op ieder een afzonderlijke tijd.

Op donderdag, 25 augustus 2011 13:52 schreef Gilbert het volgende:
Het kan dus wel, maar niet als je de OV duurder maakt dan de auto en op treinstellen wilt bezuinigen.

Het kan in uitzonderlijke gevallen inderdaad wel. Maar in de praktijk blijkt dat de meeste OV-kilometers volstrekt onrendabel en niet aansluitend aan een vervoersbehoefte gemaakt worden.

@ Ron: Ik gaf de parade als voorbeeld, maar dagelijks gaan vele mensen in die steden ook naar hun werk en worden ook prima vervoerd in een veel sneller tempo dan in Nederland het geval is. Ook op werkdagen kun je eigenlijk zo doorlopen en van bus, tram of metro van de een naar de ander door hoppen piata victoria is bijvoorbeeld een groot metro station en de toestellen sluiten er perfect op elkaar aan, als je van M2 naar M4 moet, dan loop je gewoon van de een in de ander.

Het systeem is door toemalig dictator Chausescu opgezet, en werkt nog steeds.

Ga er eens kijken voor de grap, dan zul je zien hoe het daar wel werkt. Het is een mooie stad, wel minder luxe maar observeer de mensen eens gewoon. En als je verdwaalt is er altijd wel iemand die dat in de gaten heeft en je weer in de bus, metro of tram zet de juiste kant op.

Ik denk ook dat het wel werkt omdat mensen er rustiger zijn, het dringen om binnen in een rijtuig te komen kennen ze daar ook niet echt, als het vol is, dan wacht je gewoon op de ander die 3 minuten later komt. Niemand doet daar moeilijk over en blijft gewoon rustig wachten.

PS... juist het rendabel proberen te maken is een rede waarom het niet werkt.