het hangt er maar net vanaf welke stroom je koopt. Van een kolen of kerncentrale verweg, of een lokaal aanwezige centrale of windpark.

Er zijn inderdaad verliezen in de kabels, maar dat is niet simpel afhankelijk van de afstand, maar van het "blindvermogen", dat kan ook al op korte afstand.
Blindvermogen wordt veroorzaakt door apparaten die zijn aangesloten maar geen energie verbruiken. Bijvoorbeeld een transformator waar verder niets aan zit.
Of een moet in een koelkast, die wel draait, en daarbij bijv 100W echt verbruikt, maar daarnaast ook nog 70W blindvermogen veroorzaakt.
Ook lange kabels veroorzaken blindvermogen

Netbeheerders en producenten zorgen er zelf voor dat het blindvermogen gecompenseerd wordt, met condensators.

Verder kun je er vanuit gaan dat de meeste kopers vooropig vooral duurzaam opgewekte stroom zullen gebruiken om hun EV op te laden.
Pas als EV's gemeengoed zijn, na 2017, zullen er ook niet geinteresseerde gebruikers zijn, die fossiel estroom gebruiken.
Verder zullen de de fossiele leveranciers, zoals Essent, natuurlijk altijd proberen vooral hun fossiele stroom te slijten aan EV gebruikers.

Naast het soort stroom speelt nog een ander belangrijk ggeven. EV's gaan een factor 2 tot 3 zuiniger om met energie.
De drivetrain vaneen EV is van nature al veel zuiniger. Daarom is elke EV altjd zuinger dan een fossiel aangedreven auto.

Goed gebouwde EV's bevatten ook minder mechanische onderdelen en zullen daardoor ook minder snel slijtage vertonen. Dus ook op die manier zijn ze duurzamer. Je hoeft er niet zo vaak mee naar de garage. Er is geen olie te verwisselen.

Zie ook www.sherryboschert.com/Downloads/Emmisions.pdf

Uw antwoord draait in mijn ogen om de "hete brij" heen. Het is nog steeds zo dat we bij lange na niet de huidige behoefte aan electriciteit op duurzame wijze kunnen opwekken. Het is daarom niet aannemelijk dat juist de auto's deze duurzaam opgewekte energie gaan gebruiken. Dus zie ik graag een berekening hoeveel gas of olie of kolen er nodig zijn om 1 kilowattuur bij de eindgebruiker (de auto) te krijgen.
Natuurlijk kunnen we de auto van zonnecollectoren voorzien etc., maar net als bij het huidige electriciteitsgebruik, zal dit een vermindering van gebruik opleveren, niet het volledig vervangen.
Wat ik duidelijk wil hebben, is of het opwekken van electra op centrale plaatsen (centrales) wel milieuvriendelijker is dan het lokaal opwekken op de plaats waar het gebruikt gaat worden.
Ik hoop dat mijn vraag op deze manier duidelijker is.

Het centraal opwekken van elektriciteit is tegenwoordig altijd de slechtste manier van opwekken, omdat er nu goed windmolens beschikbaar zijn. Daarom is de beste manier nu om voldoende windmolens te bouwen.
Decentrale opwekking is het schoonst en het goedkoopst. Althans voor de eindgebruiker. De exploitant van de kolencentrale vind natuurlijk dat zijn winstbron, de kolencentrale, de beste manier is. Daarom proberen de elektriciteitsbedrijven de marktcondities zo te regelen dat ze kunnen blijven stoken.

Zonder elektrisch rijden is het elektriciteitsverbruik verdeeld in 3 delen,
25% consumenten
35% overheid en infrastructuur
40% bedrijfsleven

Hoeveel elektriciteit er daarvoor in de kabels verstookt wordt, is mij niet duidelijk. dat hangt af van de afstand tot de centrale die op dat moment mag leveren, (de cos phi of blind vermogen) van dat moment en de hoeveelheid overcapaciteit van dat moment.

Als alle consumenten in eens allemaal zouden overstappen op een elektrische auto, dan zou het totale elektriciteitsverbruik ca 20% stijgen. (20.000 km per jaar per auto en het elektriciteitsverbruik/km van een stevige elektrische stadsauto) Even veel als het jaarverbruik van een gezin.

Er is inderdaad nu geen garantie dat dat duurzame stroom zou zijn. Maar de huidige trent is wel in die richting, projecten en overheden die elektrisch rijden willen introduceren, doen dat voor de duurzaamheid. Fossiele elektriciteitsbedrijven streven natuurlijk naar meer omzet voor hun kolenstroom. Maar consumenten horen hun stroom in een vrije markt te kunnen kopen.

Bij elektrisch rijden spelen andere zaken een grotere rol, zie www.dutch-ev.nl/grid-cloud

Het is jammer te moeten constateren dat het antwoord op mijn vraag niet gegeven wordt. Natuurlijk zijn er doelen vanuit verschillende achtergronden, maar mijn punt is dat ik deze wil kunnen toetsen op realiteit en haalbaarheid.
In je antwoord zit bovendien een tegenstrijdigheid. "Als alle consumentenn zouden ..."t/m "jaarverbruik van een gezin". Hoezo 20 % en tegelijkertijd jaarverbruik van een gezin? Dit is dan toch een 100%-stijging?
Het is goed om voor het milieu op te komen, maar kom dan met gefundeerde antwoorden. Misschien ken je mensen die het antwoord op mijn vraag wel weten én deze bekend willen maken.

Zeilkuif je zuigt.
Ik vind het antwoord wel duidelijk.
Maak zelf een berekening, presenteer die hier en laat anderen toetsen.
Schrijf hier het door jouw gewenste antwoord, en laat anderen er opschieten.
Bedenk dat de techniek wellicht ingewikkelder is dan jij je voorstelt.

Al eens zelf wat met google geprobeerd?
Lees ook eens www.olino.org/articles/2007/12/13/overzicht-elektrische-personen-autos

Is er een deskundige op het terrein van de opwekking en gebruik van electriciteit in de Dialoog???

Ik heb mevrouw Lia Spaans uitgenodigd van www.elektrischeautoadviezen.nl/. Zij heeft mij een rapport opgestuurd met daarbij een rekensom.

Ik wacht haar reactie even af!

Gr Derick

Lia, dit zet zoden aan de elektrische dijk. Zijn de andere deelnemers aan deze dialoog het daarmee eens?
Het Duitse WWF rapport staat op een website, neem ik aan. Welke?
Een ander aspect van de elektrische auto is de accu technologie. Daar zit nog steeds geen echte doorbraak in op het gebied van zowel capaciteit als oplaadtijd.

Het rapport is te vinden via deze link www.algemene-energieraad.nl/newsitem.asp?pageid=11133

Het rapport dal Lia aangeeft, beantwoordt de oorspronkelijke vraag van Zeilkuif niet. dat heb ik al gedaan in eerdere reacties hierboven.
Maar Zeilkuif stelt eigenlijk een andere vraag dan de titel van dit debat.

Zijn vraag is eigenlijk:
" Hoeveel moet een fossiele centrale harder branden om de stroom voor een elektrische auto op te wekken."

Ik heb echter proberen uit te leggen dat het maar de vraag is of EV's op fossiele stroom gaan rijden.
Ze zullen zeker de eerste jaren tot 2017 vooral gekocht worden om er een duurzaam imago aan te ontlenen, dus zullen ze rijden op duurzaam opgewekte stroom.
Dus in antwoord op de vraag van Zeilkuif, EV' s zullen de komende jaren vooral duurzaam zijn.

Voor de verdere toekomst hangt het af van hoe de markt zich ontwikkeld, en hoe overheden dat gaan stimuleren.
Bijvoorbeeld betaal je straks minder wegenbelasting als je op duurzame stroom rijdt?
Hoeveel CO2 belasting moet je straks betalen?
Consumenten kunnen straks duurzame stroom tegen kostprijs kopen, en over fossiel opgewekte stroom moeten ze BTW en Energiebelasting betalen.
Dat zijn allemaal, regelknoppen, die nu wijzen naar vooral duurzame stroom voor EV's.

Fossiele clubs, zoals de auteurs van het duitse rapport, en de nederlandse energieraad, hebben een ander uitgangspunt. Zij gaan uit van de belangen die zij vertegenwoordigen, de fossiele sector, de kolen centrales en bedrijven zoals Shell.
En die zouden weleens anders kunnen zijn dan de belangen van de kopers van een "EVduurzaam imago"
Het Duitse rapport dat Lia aangeeft, probeert te schatten hoeveel de totale CO2 uitstoot zal verminderen als er heel veel EV in Duitsland rijden, zij gaan uit van 1 tot 2020 en 10 miljoen EV's daarna.
Verder gaan ze er vanuit dat EV's vooral korte stukjes rijden, en dat de bulk van brandstof op de weg door vrachtauto's wordt verstookt. 70 tot 80% van alle autobrandstof wordt door vrachtwagens verstookt.
Dus daarom concludeert het rapport dat de EV's maar weinig CO2 reductie zullen opleveren.

Maar zijn EV's na deze conclusie dan niet duurzaam?
Ik denk dat een auto concept dat 2 tot 3 keer zuiniger is met energie, en dat technisch tot een factor 10 minder onderhoud nodig heeft dan een fossiel aangedreven auto, behoorlijk duurzaam is.

Zoals met elke vernieuwing is er een stroming die het oude gebruik voortzet met de nieuwe techniek. Zoals computers uitsluitend gebruiken als typemachine.
EV's zijn meer, dat heb ik geillustreerd met de Grid Cloud www.dutch-ev.nl/grid-cloud
Het duitse rapport houdt ook rekening met dit concept, zie de plaatjes op pag 44 en verder, daar heet het "Laden mit/ohne Lastmanagement"
Het Nederlandse netwerkbedrijf Enexis, voorheenEssent Netwerk, denkt al verder dan de Duitsers, zij hopen met een grote groep EV's als klant een paar kolencentrales minder nodig te hebben. Waarbij de winst dan naar Enexis gaat.
Bij het Grid Cloud concept gaat de winst naar de EV eigenaren. Zij laten hun EV-accu geld verdienen voor hen, als hij toch geparkeerd staat.

Een ander duurzaam aspect aan de EV, is dat oude EV-accu's heel goed thuis gebruikt kunnen worden, om de stroom uit de eigen zonnepanelen op te slaan voor de nacht.
Een EV accu krijgt door het gebruik een steeds kleinere capaciteit. Na een paar jaar gebruik en wat te vaak helemaal leegrijden, kom je er geen 200 km ver meer mee, maar slechts 130. Zo' n versleten accu, is dan nog goed thuis te gebruiken.

Juist de batterijen van een EV zijn bij uitstek geschikt om milieuvriendelijk van stroom te worden voorzien. Het grote voordeel van kolencentrales is namelijk dat ze het 's nachts bij windstilte nét zo goed doen als op een zonnige dag met veel wind. Maar omdat een EV zijn spanning zowiso uit een batterij moet halen, kan je het laden ervan concentreren op gunstige tijden, je hebt alleen meer batterijen nodig. Niet zozeer het opwekken van milieuvriendelijke stroom is het grote issue, maar wel de opslag en continuiteit. (Stroom laat zich moeilijk opslaan, maar redelijk eenvoudig opwekken)

Het grote probleem met EV's is echter (althans in mijn geval als servicemedewerker met 50.000 kilometer per jaar) de veel te geringe actieradius, en te lange laadtijd. Maar voor binnenstedelijke toepassing en beperkt-woon werk kán het een toevoeging zijn in de Co2 reductie. Alleen moet men laden op de juiste momenten doen.

Beste allen,

Heb hier een link gevonden naar verschillende dossiers over Energie opwekking. Misschien staan hier nog zinnige dingen die kernvraag kan beantwoorden:

" Hoeveel moet een fossiele centrale harder branden om de stroom voor een elektrische auto op te wekken."

www.kennislink.nl/kernwoorden/energieopwekking

Mochten jullie een naam hebben van een expert op dit gebied dan hoor ik het graag. Zal hem mailen en/of bellen.

Gr Derick

Een reactie op Freez:
En het grote nadeel van kolencentrales is dat ze geen duurzame stroom produceren.
Stroom hoeft ook niet opgeslagen te worden. Duurzame stroom moet met voorrang op het net gelaten worden, en kolencentrales moeten even dimmen als er voldoende wind is. Zo zorgen windmolens er voor dat de kolencentrales langer doen om de berg steenkool te verbranden.

Vorig jaar is Bart Ummels gepromoveerd op een studie waar uit bleek dat opslag van stroom niet rendabel is. Eigenlijk is steenkool ook opgeslagen elektriciteit. Waarom zou je dan eerst elektriciteit maken (met windmolens) en dat dan weer gaan opslaan?

Toevallig verscheen er een paar dagen geleden een Duitse studie waaruit bleek dat kolencentrales die nu nieuw gebouwd zouden worden niet meer rendabel zullen worden. Omdat stroom uit wind sneller groeit. (en wind is gratis)
En China is van plan in 2020 meer stroom uit de wind te halen dan van hun kerncentrales. Gezien de bliksemsnelle groei van windenergie zullen ze dat wel een paar jaar eerder halen.
Maar we dwalen af...

80% van het personen auto gebruik betreft korte ritten 10 tot 50 km per dag, dat is voorlopig de doelgroep. Hoewel er best EV's zullen komen die 700 km op een accu lading halen.

Op donderdag, 11 juni 2009 01:13 schreef Henk Daalder het volgende:Een reactie op Freez: En het grote nadeel van kolencentrales is dat ze geen duurzame stroom produceren. Stroom hoeft ook niet opgeslagen te worden. Duurzame stroom moet met voorrang op het net gelaten worden, en kolencentrales moeten even dimmen als er voldoende wind is. Zo zorgen windmolens er voor dat de kolencentrales langer doen om de berg steenkool te verbranden.

Het issue, althans dat heb ik begrepen, is dat een kolencentrale het hoogste rendement haald dicht bij het maximum van zijn capaciteit, en ook niet eenvoudig is te regelen (als de kolen eenmaal branden, kan je ze niet meer uit het systeem halen.) Dus ook met een kolencentrale is het lastig de tekorten van milieustroom in te vullen, en verliest rendement als ze halve capaciteit moeten draaien. Vandaar dat energiebedrijven ook niet zo heel enthousiast zijn als alle particuliertjes via een zonnecollector aan het net gaan terugleveren. Een kerncentrale eenvoudiger te regelen en flexibeler; als je grafietstaven laat zakker rem je het proces redelijk gemakkelijk af. In de praktijk kan je dus stellen dat met name elektrisch energie OPSLAG het grote probleem is. Daarom zijn waterkrachtcentrales ook zo ideaal. Kwestie van een sluisje open zetten en de generatoren gaan harder draaien. Energie opslag zit in het niveau van het water.
In Nederland ook weer lastig, we hebben namelijk geen bergen of fjorden o.i.d. Het ijsselmeer als basin gebruiken is in die optiek nog niet zo'n heel raar idee. Eventueel te vullen met windmolens, zoals vroeger.

Nee, die regelbaarheid is niet het punt. Zowel kern- als kolencentrales zijn best te regelen. Maar daar slijten ze van an dat vinden de eigenaren niet leuk. Beide soort centrales bestaan uit verwarmings elementen die stoom maken en daarmee een stoomturbine aandrijven, daarbij wordt steeds warmte omgezet is draaienergie. Als dat bij een constant vermogen gebeurt, zijn de temperatuurwisselingen minimaal. Ze draaien dan eigenlijk in een constant proces.

Echter als ze op- of afregelen, verandert her en der in het systeem van buizen en draaiende delen, de temperatuur. Die temperatuur wisselingen leiden tot bewegingen door krimpen en uitzetten en dat geeft weer extra mechanische spanningen in die buizen en raderen. Als dat maar vaak gebeurt krijg je haarscheurtjes en uiteindelijk gaat het echt stuk.

Om dat te voorkomen willen ze het liefst altijd op een vast vermogen werken.

Hier nog geen link naar een verhaal over een afstudeer scriptie over de kosten van elektrisch rijden.
Met bijbehorend relativerend commentaar.
Daar kun je aan zien dat meer mensen,met hun commentaar, een bredere blik geven op een onderwerp

www.olino.org/articles/2009/02/17/kosten-van-elektrische-auto

Zoals uit de vele reacties blijkt, is de vraag die gesteld is niet eenvoudig te beantwoorden. Uit eigen onderzoek op diverse sites is te concluderen:
1) Het opwekken van de benodigde electra is inderdaad qua CO2 beter voor het milieu dan de huidige fossiele brandstoffen (zie www.essent.nl/content/Images/Download_het_Stroometiket_2008_tcm301-59847.pdf)
2) Het laden van de electrische auto's levert veel problemen op. Lang niet iedereeen kan zijn/haar auto "voor eigen deur" parkeren om 's nachts te kunnen laden.
3) Het snelladen van 25 KwH vraagt, indien het in 20 minuten gebeurt, hetzelfde aan capaciteit als zo'n 220 flatscreens tegelijk. Indien in 10 minuten, kost het aan capaciteit zo'n 450 flatscreens tegelijk. Deze capaciteit vraagt gigantische aanpassingen in het electriciteitsnetwerk. Daarnaast is de actieradius met 25 Kwh beperkt tot 160 tot 200 kilometer. Dit betekent véél vaker "tanken".

Op basis van puur milieu-overwegingen lijkt het dus inderdaad goed om over te gaan op electrisch aangedreven auto's. Helaas zal dit nog niet op grote schaal kunnen omdat dan eerst een gigantische operatie nodig is om het electriciteitsnetwerk hiervoor aan te passen.
Als we constateren dat we toch deze kant op zouden willen, moeten we dus ook een keus maken hoe we aan deze zeer sterk stijgende behoefte aan electriciteit kunnen voldoen. Hier ligt mijns insziens een heel grote uitdaging die we niet in enkele jaren oplossen.

Vanuit het oogpunt van de samenleving heb ik even gekeken naar de resultaten van de 21minuten.nl enquête. Ik zie dat 26% van plan is een zuinige auto te kopen en dat 20% dat reeds gedaan heeft. Buiten de discussie in welke mate de elektrische auto duurzamer is, ben ik ook zeer benieuwd naar de vraag naar de elektrische auto. De auto zal er komen als er vanuit de vraag misschien wat meer druk wordt uitgeoefend.

Zie voor meer info over de samenleving en het klimaat verhaal de link hieronder.

www.denationaledialoog.nl/news/57/21minuten-nl-rapport-klimaatverandering.aspx

Gr Derick

PS Ik heb contact gehad met Andre Postma en misschien geeft hij nog een deskundige wending aan deze discussie. We wachten af. Hier een link naar één PDF over zijn project m.b.t. elektrisch rijden.

www.senternovem.nl/mmfiles/Wat%20betekent%20duurzame%20mobiliteit%20voor%20de%20netbeheerders%20-%20Essent%20Netwerk%20BV%20-%20Andr%C3%A9%20Postma_tcm24-283518.pdf

@Zeilkuif
Uit het document van de link hierboven blijkt, stelt Andre Postma van Enexis, dat elektrisch rijden 4000 kWh kost, en dat dat een vervanging is van 13.000 kWh als je de vroeger verbruikte autobrandstof omrenekt naar kWh.
Neem voor een fossiele elektriciteitscentrale een rendement van 40%, dan is voor het fossiel opwekken van die 4000 kWh voor de EV, 10.000 kWh in fossiele brandstof nodig.
Overstappen op een elektrische auto, zal voor verstokte fossielen dus en reductie van 13.000 naar 10.000 opleveren.

En de fossiele elektriciteitscentrales?
Andre Postma gaat er ook van uit dat EV's gevoed gaan worden met duurzaam opgewekte stroom.
Stel dat ze toch met fossiele stroom geladen gaan worden, dan kunje de volgende cijfers van hem gebruiken

Gewone verbruik van een gezin 3200 kWh/jaar (alle gezinnen samen verbruiken ca 25% van het totaal lander verbruik) Stel 6 miljoen gezinnen
Extra voor de EV: 4000 kWh
Totaal elektrictietsverbruik zonder EV: 76000 GWh
Extra verbruik met de EV 24000 GWh er bij.Dus ca 30% meer verbruik.
Dus als fossiele krachten er in slagen Nederland volledig op fossiele stroom te houden, dan zullen de centrales 30% meer moeten stoken.

Op ca 2/3 van de presentatie stelt Andre Postma dat er minder reserve capaciteit nodig is, dat betekent dat er minder centrales nodig zijn, de bestaande centrales worden efficiënter gebruikt .

Verder stelt ookhij dat met de EV accus aan slimme laders, grootschalige inpassing van windparken en zonnestroom mogelijk is.

Alleen zijn plaatje over de groei van duurzame stroom klopt niet in mijn visie. En het plaatje klopt ook niet met het kabinetsbeleid. Het kabinetsbeleid is 6000 MW op het land en 6000 MW op zee.
Het Enexis plaatje stopt bij 2000 MW wind op Land. Ik verwacht dat we in 2020 inderdaad op die 6000 MW zitten, omdat dat heel erg rendabel is. Consumenten zullen die duurzame stroom desnoods in het buitenland kopen.

Zeilkuif geeft een link naar het stroometiket van Essent, daarin staat dat groene stroom voor ca 60% uit biomassa gemaakt wordt. De vraag is of dat zo blijft, omdat niet alle biomassa acceptabel bllijft voor groene stroom.
Biomassa moet aan duurzaamheids normen gaan voldoen, anders veroorzaken de groene stroomklanten van Essent honger in indonesie, en dat is uiteindelijk slecht voor de omzet.

Een heel erg nuttige discussie die zich totaal op de CO2-uitstoot en daarmee op de energieopwekking stort. Graag trek ik de overpeinzing weer wat breder.

Een (te) onbekend facet vormt de productie van fijnstof. Ieder denkt dat ook dat volledig opgelost zal zijn met electrisch rijden. Niet dus!

Een vrachtauto produceert 29% van zijn finstof in de vorm van het slijpsel van banden, remmen en wegdek. Bij de personenauto ligt dat op 41%, zoals uit een onderzoek van de Universiteit van Leuven blijkt:

“Auto en gezondheid”, eindrapport, in opdracht van: Vlaams Instituut voor Wetenschappelijk en Technologisch Aspectenonderzoek – viWTA, Vlaams Parlement, Transport & Mobility, Leuven, 10 januari 2008.

Daarnaast is railtransport met staal-op-staal tien keer energiezuiniger dan band-wegdek:

"Rolweerstand
In het geval van een auto is het zogenaamde rolwrijvingscoëfficiënt (crol) een gemiddelde waarde van 0,012. Voor een trein (staal-op-staal-contact) is dat 10 maal zo klein: 0,0012"

Uit duurzaamheidsoogpunt behoort de discussie toch breder te liggen.

Politiek loert er ook een probleem in de vorm van de meest voor batterijen geschikte grondstof. De helft van de wereldvoorraad zou zich bevinden in Venezuela. Met een meer enthousiaste dan stabiele leider is dat een bijkomende spannende kant.

"Batterijen voor elektrische wagens worden gemaakt met lithium, het verderlichte ‘mirakelmetaal' dat ook wordt gebruikt in laptops en gsm's. Wagens hebben natuurlijk grotere hoeveelheden nodig. De elektrische Tesla Roadster bijvoorbeeld heeft een batterij die genoeg lithium bevat om 6.000 computers aan de gang te houden; dat alles samengeperst in één batterijblok.

Probleem met lithium is dat het slechts op beperkte schaal verkrijgbaar is. Tot nog toe blijken enkel Australië, Chili en Argentinië over beperkte reserves te beschikken, doch de helft van de wereldreserves -voorlopig nog onontgonnen- liggen in de Salar de Uyuni-zoutwoestijn in Bolivië, het Zuid-Amerikaanse land waar de socialist Evo Morales aan de macht is. Autoproducenten hebben zich al gemeld, maar Morales is even vastberaden als zijn Venezolaanse ambtsgenoot Hugo Chavez om zijn land niet door de westerse belangen te laten plunderen."

zie: www.express.be/business/nl/economy/bolivi-houdt-de-sleutel-van-elektrische-auto-in-handen/106297.htm

Kanttekeningen zijn er ook bij de electrische auto te plaatsen.

Op maandag, 8 juni 2009 14:25 schreef liaspaans het volgende:Misschien iets voor de Stichting Natuur en Milieu of een vergelijkbare organisatie? Ik zie uit naar jullie reacties. Samen worden we wijzer. Groet, Lia Spaans www.elektrischeautoadviezen.nl www.elektrischeauto.blogspot.com

Mooie samenvatting. Heb je blog even bekeken. Mooi veel nuttige info. Ik zal zo nu en dan wat gaan overnemen op www.andersbekekenblog.nl

gr Erik

Allemaal niet vergeten dus om ook uw lithium batterijtjes in te leveren, anders kunt u uw elektrische auto wel vergeten.

Lithium kan ook uit zeewater gewonnen worden, en na een aantal jaren komt er een recycle stroom opgang van oude accu's, waar het lithium uit wordt gehaald.
En omdat accu's efficiënter zullen wordne,is er, minder lithium nodig.
Maar lithium schaarste is voorlopig helemaal geen probleem.

Eerst moet de EV schaarste worden opgelost. Ik hoorde vandaag dat NedCar maar op 20 tot 40% van zijn capaciteit werkt. En die fabriek is heel erg flexibel.
Mitubishi maakt er de Colt
Mitsubishi is in Japan ook met de massa productie van de MIEV begonnen.
Wie gaat hen en de minister van EZ over halen om ook bij NedCar MIEV's te gaan maken?

Meest lastig is in te schatten op welke schaal elektrisch rijden mogelijk zal zijn. In de afgelopen twee decennia met het meest maximale maximaliseren op alle fronten, zijn we op een heel hoog - nu gebleken te hoog - economisch ontwikkelingspeil geraakt. Nu kraakt en bezwijkt het op veel fronten. Met het komend verlies van aardolie zal energie minstens drie tot vier keer duurder worden. Inkomensstijgingen zullen dat niet meer compenseren. In alles wat we gebruiken is het aandeel energie hoog en zal alles fiks duurder worden. Als we terugzakken naar een welvaartpeil van de jaren '60 / '70 zal autorijden nog maar in een derde tot de helft van het huidig aantal mogelijk zijn. Vanwege het hoge energieaandeel in ook de productie worden auto's ook een erg duur product.

Daarnaast blijft de auto voor de mens, die onze - oliegedreven - welvaartsmaatschappij niet kende, een onlogisch vervoermiddel. De gemiddelde personenauto vervoert in gewicht immers voor 80 tot 90% slechts 'vervoermiddel'. Uit het met meer dan een derde aan de fijnstofproblematiek in de vorm van het slijpsel van banden, remmen en wegdek blijkt ook het beslag op het - ook veel energie vergend - voorzien in die hulpmiddelen. Een écht energie-efficiënte personenauto is nauwelijks denkbaar.

We zullen gaan ervaren hoe we - net als in de financiële wereld - in de mobiliteitswereld vér boven onze stand leefden en nog leven. Vanwege de op oneindige groei tot 2040 baseerde overheidsplannen blijven we bezig om in Nederland 10 miljoen auto's te faciliteren. Dit alles terwijl het - op grond van de welvaartsontwikkeling - veel waarschijnlijker is dat het aantal terug zal zakken naar een aantal tussen de twee en vier miljoen personenauto's.

Marcel,
Juist voor Elektrisch rijden vind ik je redenering niet logisch. Elektrisch rijden is heel energiezuinig, ivm brandstof auto's. Dus elektrisch rijden is goedkoper, EV's zullen waarschijnlijk ook langer meegaan. Ze slijten bijna niet.

Verder zou ik graag enige onderbouwing zien van het aandeel asfalt en banden slijtstof in de lucht.
Ik heb het niet paraat, maar volgens mij komt 80% van de verkeersuitstoot gewoon uit de uitlaat.
Bovendien is juist dat heel fijn, en het asfalt en rubberslijpsel grover. En daardoor wel smerig, maar niet zo ongezond. Vooral deeltjes kleiner dan 10 micro-meter zijn schadelijk voor de gezondheid.
En moderne verbrandingsmotoren met hogedrukinspuiting leveren heel fijn fijn stof, met deeltjes grootte kleiner dan 2.5 micrometer, de ongezondste fractie. Dat deel is in schadelijkheid vergelijkbaar met asbest stof.
Ik ken zelfs een autofabrikant die weer terug ging naar lage druk inspuiting omdat dat minder fijnstof gaf.

Ook ben ik het niet met je eens dat de toekomst van onze mobiliteit er somber uit ziet.
Juist met elektrisch rijden leven we in een overvloed aan duurzaam beschikbare energie
En de ontwikkeling van peletonrijden en automatische voertuig besturing, zal leiden tot een factor 5 intensievere benutting van het bestaande asfalt.

Verder zal de verdere integratie ven internet communicatie in het werk, het zakelijk en woonwerk reizen een beetje verminderen. Dat zou wel enige vermindering van verkeer, of de vermindering van de groei van verkeer kunnen opleveren.
Mensen hebben dan de reistijd er niet voor over, omdat het samenwerken on line ook voldoende goed te regelen is.

Zie hier de column van Wouter Scheepens, één van onze vaste columnisten over dit onderwerp.

Duurzame automobiliteit; er kan nu al zoveel meer!
www.denationaledialoog.nl/news/66/duurzame-automobiliteit-er-kan-nu-al-zoveel-meer.aspx

Ben benieuwd naar jullie reactie.

Elekriciteitscentrales hebben, als ik goed ben voorgelicht, een gemiddeld rendement van 35 tot 40 %, dus dat percentage van de brandstof wordt werkelijk omgezet in elektra. De rest is verlies, meestal in de vorm van restwarmte die via de schoorsteen of het koelwater verdwijnt .
Zolang elektricitiet opgewekt wordt met behulp van fossiele brandstof (kolen, aardgas en olie) heeft het produceren en bevoordelen van elektrische auto's geen enkele zin.
Hoe de CO2 verhouding tijdens de produktie ligt tussen elektrische auto's en auto's op benzine en diesel kan ik niet beoordelen, mij lijkt de produktie van auto's op conventionele brandstof wat CO2 vriendelijker, die zijn intussen dermate efficient en uitontwikkeld dat ze op dat deel de concurrentie aankunnen met de elektrische auto.
Mijn standpunt is: pas grootscheeps overschakelen op elektrische auto's als we elektra voor meer dan 50% echt duurzaam produceren (zonneneregie, waterkracht, wind en kernenergie)
Overigens: ligt de focus binnen de klimaat discussie niet teveel op CO2.
Is CO2 wel het meest "bedreigende " broeikasgas?

Ik krijg helaas sterk het gevoel dat de columnist klok en klepel niet goed weet te onderscheiden.
Elektrische auto's zijn 2 keer zo zuinig en oneindig veel schoner dan aardgas auto's.
De verwachting is dat eigenaren van EV's vooral groene stroom gaan gebruiken om hun accu's op te laden.
Dus het argument dat aardgas auto's schoner zijn dan elektrische auto's gaat niet op. Tenzij EV eigenaren gedwongen worden altijd kolen- of kernstroom te gebruiken.

De bewering dat groen gas, het rijden klimat neutraal kan maken, is een micro redenering.
Er is en zal veel te weinig biomassa zijn om een significant deel van ons wagenpark te voorzien van groen gas.
Tekenend is de case van de veerpont naar Texel. Die kregen een nieuwe boot, en Texel wil helemaal zelfvoorzienend worden. Dus de nieuwe boot moest op biodiesel varen. Helaas bleek dat daarvoor het halve eiland een koolzaad akker moest worden. Zo veel akker is er niet op het eiland.
Alleen algenteelt waarbij in een gesloten mineralen cyclus koolwaterstoffen worden ontrokken, kan duurzaam biomassa leveren.
En dat is wel schaalbaar tot de vereiste omvang,maar nog lang niet op het juiste prijsniveau.
Een windpark en biodegradable lithium accu's is dan veelgoedkoper.

@Evertbak
CO2 is inderdaad het meest bedreigende broeikas gas
En de Well to Wheel efficiecy van auto's is de laatste 10 jaar nie zo veel verbeerd, dus ze zijn inderdaad uitontwikkeld, maar nog lang niet zo goed als de Well to Wheel, of lievr Wind to Wheel van de EV

Ik leerde de afgelopen week van aardige nieuwe ontwikkelingen.

Er is een organisatie die als onderdeel van haar electrisch rijden propositie batterij-wisselstations wil gaan exploiteren; dwz dat de laad-tijd tot 2 minuten gereduceerd wordt, de auto rijdt op een soort wasstraat-band en de batterij wordt door robot armen verwisseld. Zie www.betterplace.com

Ook zijn er inmiddels lader/batterij combinaties die de capaciteit in 15min tot 80% kunnen aanvullen. Dat verminderd de pijn al behoorlijk. De batterijen zijn echter een grote kostenpost, ongeveer even duur als de auto zelf op het moment (uiteraard afhankelijk van het model) en er zijn al partijen die aan een financial leaseconstructie werken. De batterij kan overigens waarschijnlijk 2 autolevens mee.

Het wordt overigens de komende jaren zeer aantrekkelijk om een nieuwe auto BPM vrij te kopen en meteen te laten retrofitten met een electrische aandrijflijn: zie www.ececars.nl/
Die auto's worden op volume steeds goedkoper.

De columnist heeft overigens zijn feiten niet op orde; kolencentrales zijn zeker niet de grootste leverancier van de energiemix; check bv de eneco-mix: slechts 16,4% is kolen, het grootste deel is aardgas (bron: http://prive.eneco.nl/contact/brochures/bronsamenstelling.pdf) -- dat scheelt nogal in de CO2.

Hoe dan ook: boeiende discussie. Dat er wat moet gebeuren is evident.

Leuk topic! Gelijk maar even op inhaken met m'n eerste post. Niet echt tijd om meer inhoudelijk op in te gaan, maar hieronder wat blurbs met links naar relevante studies en ander materiaal:

Een goede (Europese) studie naar het energieverbuik over de gehele linie (zogenaamde Well-To-Wheel verbruik) van verschillende opties (zowel waterstof, benzine, elektrisch, hybrid, plugin-hybrid) kun je vinden op http://ies.jrc.ec.europa.eu/WTW. Dit is tot nu toe de beste analyse die ik gezien heb en met wat vergelijken moet je hier aardig wat conclusies uit kunnen trekken.

Interessante conclusies zijn ook te vinden in Amerikaanse studies: "California, New York, Massachusetts and other states have had Zero-Emission Vehicle Programs since the early 1990s because battery electric vehicles in those states, taking into account power plants, are far cleaner than gasoline cars in reducing urban air pollution and smog. The comparison keeps being raised, though the studies are conclusive." Zie voor meer informatie hieromtrent www.calcars.org/calcars-news/15.html. Let wel, dit betreft de Amerikaanse situatie. Vergelijkingen zijn waarschijnlijk getroffen met de gemiddelde Amerikaanse gazz-guzzler. Om overigens een leuke insight te krijgen in hoe het afgelopen is met het elektrisch vervoer initiatief in Californië, kijk even de docu 'Who Killed the Electric Car'. Beetje tendentieus, maar tussen alle emoties zitten leuk feitjes.

Natuurlijk gaat elektrisch rijden pas echt interessant worden op het moment dat de energie ook groen opgewekt wordt. Ik heb eerlijkgezegd zelf geen idee of er in de nabije toekomst voldoende groene energie 'voorradig' is om te kunnen bewerkstelligen. De vraag naar meer groene stroom zal zeker wel z'n effect hebben zou ik zeggen.

Omtrent fijnstof zijn ook interessante studies te vinden. Deze (www.afdc.energy.gov/afdc/vehicles/emissions_electricity.html) zegt dat PM10 (fijnstof) in totaal met 64% gereduceerd wordt. Ook dit zal wel vergeleken worden obv Amerikaanse auto's. Tegenstrijdige hier is dat wat ze daar noemen Rural PM10 juist een beetje omhoog gaat. Ik kan dit niet echt rijmen en ken de redenatie hierachter niet.

Omtrent batterijen. Voor zover ik weet zijn die inderdaad (Lithium Ion) recycle-baar, hoewel de huidige capaciteit aan recycle plants niet voldoende is. Er schijnen in Europa op allerlei locaties van deze plants uit de grond gestampt te worden as we speak (geen referenties naar op dit moment). Voor meer informatie over batterij recyclebaarheid, zie www.batteryuniversity.com/partone-20.htm.

Overigens varieert de batterijlevensduur sterk per fabrikant en is sterk afhankelijk van de soort batterij, de productiemethode en meer van dat al. Er zijn producent die 2000-3000 laadcycli durven garanderen gedurende een periode van 5 jaar (met ongeveer 100km per laadcyclus zou dat dus 200.000 tot 300.000 km betekenen). Er zijn echter ook producenten die dat bij lange na niet halen.

Als laatste een goed overzicht van de leveringsmix in NL, 2008, samengesteld door CE Delft.

Een ander leuk rapport is overigens opgesteld door het Planbureau voor de Leefomgeving: www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/500083010.pdf.

Wat mij betreft voldoende informatie om uit te kunnen concluderen dat elektrisch vervoer een goed alternatief is :-)

groetjes,
Alef Arendsen
Tendris

Ik zie overigens dat de linkjes wat slecht doorkomen. Hieronder nog even eea op een rijtje:

http://ies.jrc.ec.europa.eu/WTW
www.calcars.org/calcars-news/15.html
www.afdc.energy.gov/afdc/vehicles/emissions_electricity.html
www.batteryuniversity.com/partone-20.htm
www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/500083010.pdf

Op zaterdag, 20 juni 2009 16:13 schreef Henk Daalder het volgende:Marcel, Juist voor Elektrisch rijden vind ik je redenering niet logisch. Elektrisch rijden is heel energiezuinig, ivm brandstof auto's. Dus elektrisch rijden is goedkoper, EV's zullen waarschijnlijk ook langer meegaan. Ze slijten bijna niet. Verder zou ik graag enige onderbouwing zien van het aandeel asfalt en banden slijtstof in de lucht. Ik heb het niet paraat, maar volgens mij komt 80% van de verkeersuitstoot gewoon uit de uitlaat. Bovendien is juist dat heel fijn, en het asfalt en rubberslijpsel grover. En daardoor wel smerig, maar niet zo ongezond. Vooral deeltjes kleiner dan 10 micro-meter zijn schadelijk voor de gezondheid. En moderne verbrandingsmotoren met hogedrukinspuiting leveren heel fijn fijn stof, met deeltjes grootte kleiner dan 2.5 micrometer, de ongezondste fractie. Dat deel is in schadelijkheid vergelijkbaar met asbest stof. Ik ken zelfs een autofabrikant die weer terug ging naar lage druk inspuiting omdat dat minder fijnstof gaf.

Mijn analyse baseer ik op “Auto en gezondheid”, eindrapport, in opdracht van: Vlaams Instituut voor Wetenschappelijk en Technologisch Aspectenonderzoek – viWTA, Vlaams Parlement, Transport & Mobility, Leuven, 10 januari 2008. Te vinden op:
www.viwta.be/files/rapport170408.pdf

Daaruit de volgende passages:

Niet-uitlaatemissies en uitlaatemissies (blz. 41 + 44)
In de transportsector onderscheidt men niet-uitlaat-emissies en uitlaatemissies. De niet-uitlaatemissies ontstaan door slijtage van banden, remmen en wegen. Deze nemen gewoon proportioneel toe met het aantal afgelegde kilometers.

Bij het wegvervoer van goederen bestaat de bijdrage aan fijnstof uit 22% niet-uitlaatemissies en 78% uitlaatemissies. Bij het wegvervoer van personen bestaat deze uit 41% niet-uitlaatemissies en 59% uitlaatemissies.

Fijnstof in de wagen (blz. 49)
De blootstelling aan fijn stof is dikwijls hoger in de wagen dan ernaast. De afdeling pneumologie van de KULeuven vond hiervan bevestiging in haar onderzoek op de E314-autosnelweg.
De blootstelling in het verkeer aan fijn stof is ongeveer dubbel zo hoog in de auto en verviervoudigd in een wagen die in de file staat, vergeleken met metingen naast de snelweg (?30 m).

De schets van het gezondheidseffect (blz. 8):
Fijn stof werkt in op de luchtwegen en zorgt zo voor gezondheidsproblemen. Wetenschappelijke studies zien een duidelijke link tussen een verhoogde blootstelling aan fijn stof en een verhoogd aantal ziekenhuisopnames door hart- en vaatziekten en vervroegde sterfte. Het verband is zichtbaar bij zowel kortstondige blootstelling aan hoge concentraties als langdurige blootstelling aan lage concentraties.

Airconditioning (blz. 49)
Het effect van airco op de concentraties is dubbel. De airconditioning houdt de grotere fractie tegen, de concentratie van deze deeltjes ligt dus lager. De concentratie van de kleinste en meest gevaarlijke fijn stoffractie ligt echter hoger bij airco-gebruik, waarschijnlijk omdat deze ultra-fijne deeltjes niet meer aggregeren met de grotere stoffractie.

Het gezondheidseffect van de airco (blz. 8):
Hoe kleiner de stofdeeltjes, hoe gevaarlijker ze zijn. Stofdeeltjes met een diameter van minder dan 10 µm (PM10) zetten zich af in de keel en de bovenste luchtwegen. De nog kleinere deeltjes met een diameter kleiner dan 2.5µm (PM2.5) dringen door tot in de luchtblaasjes en zelfs tot in het bloed. Het bloed transporteert deze deeltjes dan doorheen heel het lichaam.

meer is te lezen in mijn bijdragen:

www.denationaledialoog.nl/8295/idea/8960/help-mee-bestuur-en-samenleving-te-overtuigen-dat-de-schone-auto-een-waarheid-als-een-gezonde-sigaret.aspx

www.denationaledialoog.nl/8295/idea/8959/help-mee-bestuur-en-samenleving-te-overtuigen-dat-files-oplossen-een-illusie-is.aspx

De drang om de auto louter positieve mogelijkheden toe te dichten is enorm. Feitelijk is de aanduiding 'automobiel' of zelfrijdend voertuig erg misleidend. Kijkend naar de huidige ontwikkelingen was de aanduiding 'oliemobiel' veel juister geweest. Vooral ook de gemakkelijk beschikbare olie als brandstof maakte en maakt het grootschalig gebruik mogelijk. Het droeg bij tot de stijging van de arbeidsproductiviteit die de inkomens mogelijk maakte om auto te kunnen rijden. Zowel in productie als gebruik is erg veel energie nodig. Bij een fors hogere prijs van energie en zonder compensaties in de inkomens zal het huidig massaal gebruik niet langer mogelijk zijn.

Bij een verdrie- tot verviervoudiging van energieprijzen ligt een aantal van twee tot vier miljoen auto's meer voor de hand dan het aantal van 10 miljoen in de huidige overheidsplannen. Die zijn nog op een onbeperkte groei tot 2040 gebaseerd.

Een probleem met windenergie is dat je er bij wijze van spreken een gascentrale naast moet zetten voor als het niet waait. In theorie kunnen electrische auto's daar via slimme systemen een oplossing voor bieden, maar dat is allemaal nog volledig hypothetisch.
Zonder dat soort slimme systemen laadt de electrische auto gewoon met basislast. Daar gebruiken we in Nederland kolen en kernenergie voor. Maar ook een klein stukje duurzame energie, vooral duurzame energie op basis van biomassa: die kun je namelijk gewoon continu laten draaien.
Ik denk dat de column wat al te positief is over de aardgasauto. Hoewel veel eigenaren van aardgasauto's zullen kiezen voor groen gas, zal dat niet iedereen zijn, net als bij electrische auto's. Toch is ook de aardgasauto een verbetering, net als de electrische auto, of deze nu op groene stroom rijdt of niet.
Is de electrische auto beter dan de aardgasauto? Ja, qua duurzaamheid kan het een stuk beter zijn dan een auto op aardgasauto of biogas. Je kunt de twee echter lastig vergelijken. Op veel punten is de electrische auto gewoon (nog) minder praktisch. De toekomst is onzeker, want afhankelijk van technische ontwikkelingen. Toch lijkt het zeker de moeite waard om hiermee te gaan experimenteren.
Niet alleen is er een verschil in tijdsschaal (de aardgasauto kan nu al op grote schaal worden toegepast), ook is er waarschijnlijk een verschil in doelgroep. Het streven naar 1 miljoen electrische auto's klinkt als mooie verkiezingsretoriek, maar het is zeer de vraag of het praktisch ook kan. Zijn er bijvoorbeeld wel 1 miljoen automobilisten die nooit meer dan 200 km rijden en beschikken over een eigen locatie om op te laden?
De meeste automobilisten zullen gewoon door blijven rijden op benzine en diesel. Veel van die automobilisten krijg je nooit in een electrische auto, maar misschien wel in een aardgasauto. Het zal dus geen kwestie van electrisch òf biogas zijn, maar van electrisch èn biogas.

Op dinsdag, 9 juni 2009 09:41 schreef Tjakke Schuringa het volgende:Lia, dit zet zoden aan de elektrische dijk. Zijn de andere deelnemers aan deze dialoog het daarmee eens? Het Duitse WWF rapport staat op een website, neem ik aan. Welke? Een ander aspect van de elektrische auto is de accu technologie. Daar zit nog steeds geen echte doorbraak in op het gebied van zowel capaciteit als oplaadtijd.

Ik ben het er mee eens dat deze informatie waarde toevoegt om te kunnen ooordelen over electrische auto's.

Feitelijk zijn de argumenten ook inzake de electrische auto - zeker in de tijd gezien - randverschijnselen. We staan voor een historische structuurverandering. De aanduiding 'auto' of 'automobiel' is een heel versluierende benaming. 'Oliemobiel' is feitelijk veel eerlijker. Als transportmogelijkheid was het 'zelfrijdend voertuig' pas mogelijk na het - in beleving zeker - oneindig beschikbaar komen van olie en olieproducten tegen een lage prijs. Als vervanger van koets en paard maakt men van de auto nu gemiddeld korter gebruik dan de tijd die nodig is om een paard voor een koets te spannen!

In de Gouden Eeuw zag raadspensionaris Christiaan Huygens in 1662 zelfs niets in openbaar vervoer. De gebroeders Roannez hadden dit onder de benaming 'omnibus' (= 'voor allen' en nog aanwezig in ons woord: bus) in Parijs met een aanvankelijk groot succes geïntroduceerd. Eerst hadden de Parijzenaars zich van hun spaarcentjes laten rondrijden. Maar al snel bleek het voor hen te duur voor structureel gebruik. Vandaar dat de uitvinders het in Amsterdam als de meest welvarende stad ter wereld wilden proberen. Maar ook daar haperde de economie al en vandaar dat Huygens het afwimpelde.

Twee eeuwen bleef de mens aangewezen op het meereizen met (oorspronkelijk) vrachtvervoer als postkoets en trekschuit. De stoomtrein maakte daar een einde aan. Vervolgens kwamen de 'oliemobielen' - de auto's - en hiervan is en wordt massaal gebruikgemaakt. Dat de aardolie dit vooral met een gemakkelijke winning mogelijk maakte, zullen we indringender merken dan ons lief is en vooral onze kinderen en kleinkinderen.

Er wordt niet of nauwelijks beseft hoeveel energie én grondstoffen nodig zijn voor individueel personenvervoer. Tot 150 jaar geleden had men het massale individuele autosysteem voor volstrekt onmogelijk gehouden. Zodra de aanjagers ervan - extreme exploratie van aardolie en grondstoffen - wegvallen, houden ook de mogelijkheden voor dit massale gebruik op. De aanjagers waren/zijn immers ook de dragers voor de welvaartgroei om het geheel mogelijk te maken. Met een niet meer stijgen en mogelijk zelfs dalen van de reële inkomens en stijgen van de prijzen van energie en grondstoffen houdt ook de betaalbaarheid voor de grote massa op. Het extreem exploreren van geldsystemen leverde ons de kredietcrisis op en ook een overspannen beeld en verwachting van de welvaartsmogelijkheden. Voor het - reëel duurdere - electrisch rijden op grote schaal is een welvaartspeil nodig dat gelijk is en liefst hoger dan dat gedurende de laatste tien jaar. Vooral de afbetalingen van de gigantische schade in de financiële systemen zullen de samenlevingen vrijwel zeker een decennium of meer decennia in welvaartspeil terugzetten.

Marcel, je overdrijft verschrikkelijk.
Elektrisch rijden lijkt alleen maar duurder, het is een stuk goedkoper. De kosten gaan in andere dingen zitten, en er zijn bij elektrisch rijden ook kansen op kosten verlaging.
- EV's zitten veel simpeler in elkaar, waardoor ze langer meegaan.
- Door hergebruik is het beslag op grondstoffen veel minder.
- Het energie verbruik is een factor 2 tot 3 lager dan bij fossiele aandrijving.
- De energie waarmee we onze EV's gaan opladen, is in principe gratis, wind is gratis. De zon schijnt gratis.
- Windenergie en Zonnestroom zijn veel gelijker over de bevolking en de wereld verdeeld dan fossiele brandstoffen. Hoge kosten door monopolies, zijn veel moeilijker te manipuleren

- Zelfs jouw ideaal de bus komt terug, maar dan in de vorm van peletonrijden.
Slimme auto's die zich bewust zijn van hun voorliggers en ook of die versnellen of vertragen.
Zo kan een file auto's als een peleton ook 80 of 100 rijden, vlak achter elkaar.
Dat gaat nog extra energiebesparing opleveren, omdat ze in elkaars zog rijden.
Het concept is bedacht, de experimenten lopen, nog een jaar of 5 tot 10, en het zal steeds meer in de auto's van dan worden ingebouwd.

Slimme Cruise Control
- Eerst had je cruisecontrol, CC
- Toen adaptive cruise control, dat is nu al te koop, ACC
- Er komt interconnective cruise control, kijken naar de voorganger, en doorgeven wat je doet naar de achterligger, ICC, en IACC
- Er komt Road side intelligence, waarmee de Interactive Adaptive Cruise Control ook de momentaan optimale snelheid oppikt. Een groot deel van het peleton pikt dat en zo rijdt iedereen de optimale snelheid, waardoor het gezamelijke asfalt een factor 2 beter benut kan worden.Vrijwel zonder langzaam rijdende en stilstaande files.

Dag Henk,

Ik ben bang dat je zaken naar de andere kant een groter accent geeft dan reëel is. We komen om meer dan een handvol crisissen te overwinnen voor ongekende uitdagingen te staan. Wat onvermijdelijk zal zijn, is dat we als samenleving ook zullen op draaien voor een fiks deel van de niet afbetaalde schuldenlast van banken. Met een meer dan verdubbeld begrotingstekort zal inperking van de besteedbare inkomens er de komende jaren fiks inhakken.

Iedere opleving van de wereldeconomie zal een verhoging van de energieprijs tot gevolg hebben. Wind en zon zijn alternatieven. Met een energietransitiemodel dat ik op internet vond, voerde ik de eerste verkenningen uit. Mijn eerste ambities met windenergie overtroffen de in Nederland maximale mogelijkheden met een veelvoud. Het wekt bij mij de indruk dat het mogelijk mede bedoeld is om de bouw van een extra kerncentrale maatschappelijk haalbaar te maken.

Maar om 30 miljoen liter autobrandstoffen per dag te vervangen, is enorm veel alternatief nodig. Al met al is mijn indruk dat we vooral in de mogelijkheden die de 'olieconomie' ons bood, blijven denken. Een drie tot vier keer hogere energieprijs zal te veel te duur maken. Dat woekert door de gehele economie heen. Het zal vooral de besteedbare inkomens naar beneden drukken.

Jouw oplossingen voor een effectiever weggebruik liggen (oneerbiedig gezegd) vooral in het treintje spelen. In effectiviteit kunnen auto's de trein niet verslaan. Momenteel zijn voor de vervanging van de maximale transportcapaciteit van de meest vertrouwde dubbele spoorbaan 14 rijstroken nodig. In theorie zou je het met het als treintjes rijden van auto's hoogstens tot een derde daarvan kunnen terugbrengen: 4 tot 6 rijstroken. Maar daarnaast geldt nog het nadeel dat transport met ijzer op ijzer maar 10% van de energie vraagt van die van band op wegdek (rolweerstand = crol 1:10). In vergelijking met aan elkaar gehaakte treinwagons blijf ik electronisch aan elkaar verbonden voertuigen een griezelige bedoening vinden. Een falen zal verbijsterend fataal zijn en blijven!

Meest bemoedigend is dat voor individueel personenvervoer de fiets in energierendement de meest knappe menselijke uitvinding is en blijft, zoals ik een wetenschapper het ooit hoorde verwoorden.

De fiets is inderdaad geniaal efficient, en we moeten daar nog meer gebruik van gaan maken. hier is een nationale PR actie gewenst, maar ook meer fietspaden in de stad en door natuurgebieden.

Ik fiets bijna altijd naar mijn werk en het station. Maar je bent dan vooral bezig met je eigen longen de luchtvervuiling van eht verkeer weg te filteren

Echter de elektrische auto is nu juist een crisis bestrijder.

Voor de energiecrisis is de EV belangrijk omdt we met een EV veel minder energienodig hebben, die 30 miljoen liter die je noemt, is dan in ieder geval niet meer nodig, maar zou anders in EV equivalent slechts 10 tot 15 miljoen liter per dag zijn.

De EV kan echter zorgen voor een sterke diversificatie van de energie voorziening.
Een fossiele auto moet benzine, diesel of LPG hebben
Een EV heeft stroom nodig, maar dat is op vele manieren te maken, ook met wind en waterkracht. je kunt het zelf maken, met een cooperatieve windmolen.

Dan is de EV industrie een grote kans op extra en nieuwe werkgelegenheid.
De grote autofabrikanten zitten vast in hun systeem van zware ijzeren auto met zware verbrandingsmotor. Ze kunnen hun fabrieken niet zo snel ombouwen naar EV productie.
Een EV wordt anders gebouwd, nederlandse bedrijven hebben opnieuw een kans om op de EV markt een plaats te veroveren.
Daar kan de overheid bij helpen, door vooral in nederland geproduceerde EV's te bestellen, bijvoorbeeld van Duracar.
Ze zijn er klaar voor in Limburg.
Maar Groningen kan ook.

Reactie op het opladen of verwisselen van accu's
Elektrische auto's worden pas echt interessant als er in de auto een brandstofcel met kleine accu komt. Geen opladen via het elektriciteitsnet want dan verplaats je het probleem van de CO2 uitstoot. Een eenvoudige voeding is de brandstofcel. Een brandstofcel, direct elektriciteit maken uit een gas,
in de auto en twee tot vier elektromotoren die direct een wiel aandrijven geeft de minste weerstand en slijtage, dus het hoogste rendement. Probleem is dat de brandstof voor een echt milieuvriendelijke
auto kennelijk wordt geblokkeerd, waterstof.
De brandstofcel voor waterstof en voor methaangas is al in productie. Die voor methaangas is zelfs voor campers al op internet te koop. Waar zit het probleem?
Ik ben niet geheel deskundig op dit gebied maar met wat doordenken, opzoeken op internet, wat publicaties en gegevens verzamelen kom ik tot het volgende idee en een mogelijke oplossing voor een veilig gebruik van waterstof.
Waterstof is onder hoge druk te tanken zoals nu ook gedaan wordt met autogas. Een slang aankoppelen voor waterstof is iets gecompliceerder als voor LPG. Dit kan een probleem worden voor de automobilist. Er mag geen lucht (zuurstof) bij waterstof komen tijdens het tanken. Met LPG zijn enkele ongelukken gebeurd door het wegrijden met een nog aangekoppelde slang . Bij waterstof zou dat een ramp betekenen. Ook een netwerk van veilige tankstations opbouwen kost jaren omdat het hier ook het verhaal is van de kip of het ei, wat is er het eerste. Wie gaat grote investeringen doen voor een paar auto's. Wat is de actieradius en heb ik dan een pomp op mijn route. Bij een tank van 75 liter en 200 bar druk zou de actieradius ongeveer 200 km kunnen zijn. Aardig voor woon- werkverkeer op een route met tenminste een pomp. Niet geschikt om een vakantietour te maken.
Ook bij een elektrische auto met accu's is een grotere actieradius niet mogelijk omdat iedere dag tweemaal opladen vanuit een normale wandcontactdoos geen optie is want ook die zijn niet voorhanden.
Hier volgt verder mijn idee.
Waterstof komt beschikbaar zodra er vraag naar is. Zie voor een productie op Europeesch niveau mijn artikel "Zet afval om in energie, geen..... 07-07-2009
Opslag in bebouwde kom en pompen met een slang is levensgevaarlijk voor ondeskundigen. In plaats van een tank onder of in de auto wordt er een slede (cassette) ontworpen waarin afhankelijk van het formaat (type) van de auto 4 of meer cylinders in kunnen. Als voorbeeld moet je denken aan de lichte zuurstofcylinders die long-patienten gebruiken. Afmeting van de cylinder zou in de buurt van de 14cm diameter en ca. 70 cm lengte kunnen zijn, Een inhoud van ongeveer 20 liter bij 200 bar.
Door een automatisch aansluitstuk te ontwerpen waarbij de cylinder zodra deze geheel in de cassette zit vast en veilig aansluit op de brandstofleiding naar de brandstofcel is deze verankerd en kan alleen leeg ontkoppeld worden.
Dit kan automatisch gebeuren door het openen van de afsluitdeksel aan de achterzijde van de auto door een knop op het dashboard welke gekoppeld is aan het signaal van de lege cylinder. Nu komt (komen) de lege cylinder(s) een klein stukje uit de cassette. De cylinders kunnen veilig omgewisseld worden. Een volle of gedeeltelijk volle cylinder wordt niet ontkoppeld. Op het dashboard wordt de stand aangegeven gelijk aan de benzinemeter maar nu met LED's die aangeven dat een cylinder gewisseld kan worden. Tot op 1 cylinder na kun je door blijven rijden.
Dat is het grote voordeel. Een grote auto met 8 cylinders en 20 liter per cylinder heeft dan een actieradius van 500km of meer. Omdat essentiele gegevens mij ontbreken kan ik geen exacte km bepalen.
Het enigste nadeel is de grote hoeveelheid emballage. Kratten met 4 of 6 cylinders en natuurlijk de lichtgewicht cylinders zelf. Voordeel is natuurlijk dat je een gemakkelijke distributie hebt. Je bent niet afhankelijk van een tankstation tenzij men de handel aan banden legt voor de accijnzen. Een krat met 4 of 6 cylinders is met de nodige voorzichtigheid ook thuis op te slaan. Indien tenminste in Europeesch verband een standaard cylinder wordt ontworpen en alle automerken dezelfde cylinder cassette inbouwen is een snel expanderende markt te bereiken. Men is, al moeten misschien op lange ritten enige cylinders gewisseld worden, niet beperkt in de ritlengte.
Een mooie taak voor de universiteiten, hogescholen en industrie om een universeel systeem te ontwerpen wat efficient en uiterst veilig is en wat via Europeesche regelgeving ook werkelijk een Europeesche standaard wordt. Alleen dan is op korte termijn een expansie van de elektrische auto aanstaande.

Een standaard cilinder is een gebruikersvriendelijke oplossing.

Maarwaarom vind je het verplaatsen, overal opslaan en laten vallen van een cilinder met 200 bar druk, veiliger dan zo'n cilinder midden in een auto opbergen, beschermd door kruekelzones?

Overigens moet ook waterstofgas met andere energie gemaakt worden.

dat kan met duurzaam opgewekte storom, maar ook door het chemisch van aardgas af te leiden.
Ook met de energie in steenkool en water, is waterstofgas te maken.

En als je een pakket Lithium accu's in je auto's doet, berg je daar in feite ook waterstof op. Dat elektrochemische proces heeft een rendement van meer dan 99% als het goed gedaan wordt.

En als accu's nu gewoon doorontwikkeld worden en inderdaad de verwachte actiradius van 1000 km waar gaan maken?

De cylinder kan sterk genoeg gemaakt worden door omwikkeling met glasvezel zoals nu gedaan wordt met enkel typen propaangas voor recreatief gebruik. Mogelijk kan de cylinder gemaakt worden uit de in de vliegtuigtechniek van Fokker gebruikte sandwichplaat. De afsluiting moet omringd zijn met een veiligheidsring tevens handgreep om de afsluiter goed te beschermen. Zodra de cylinder in de cassette geplaatst is en vastgeklikt is kan deze geen kant meer uit en is beschermd.

Waterstofgas kan voorlopig vervaardigd worden uit de overtollige elektriciteit die de centrales per etmaal hebben door het wegvallen van de afname. Ook kan zeer veel elektrische energie opgewekt worden uit huishoudelijk afval. In maart 2010 wordt in Dordrecht een oven opgestart die zeer rendabel elektrische energie opwekt plus warmte. Afval levert volgens deze nieuwe verbrandingsinstallatie zoveel energie op dat dit niet direct afgezet kan worden.
In heel Europa is de afvalberg zo groot dat daar voor de eerste tien jaar gemakkelijk alle waterstof uit geproduceert kan worden.

Na de brandstofcel op diverse gassen komt de brandstofcel die elektrische energie put uit zeewater. Ik heb daar al een prototype van gezien. Die techniek kan een doorbraak betekenen maar kan ook nog jaren ontwikkeld moeten worden.

Je kunt niet iedereen verplichten om alleen de accu op te laden als de elektriciteitscentrale stroom over heeft. Je kunt wel waterstofgas maken, op onrendabele tijden, die opslaan en op het moment dat het nodig is gebruiken voor een brandstofcel. Natuurlijk is dit het einddoel niet.

Ik herhaal, in Lithium accu's gebeurt precies wat jij voorstelt, maar dan zonder het gedoe met hogedruk cilinders. Ik vind dat een stuk slimmer dan waterstof gas maken op de ene plaats en dan verpakken, en daarna als cilinder in een auto stoppen, die er weer een brandstofcel voor gebruikt om er stroom van te maken. De lithiumaccu is wat dat betreft geniaal simpel en goedkoop in massa te fabriceren.

Dan de stroom uit afval verbranding, dat is niet duurzaam, zelfs heel erg smerig. In Harlingen hebben ze de pijp te laag gemaakt, en zitten ze met een kostbaar probleem.

Dat overwogen wordt om de stroom uit zo'n afval centrale te gebruiken om waterstof van te maken, doen ze alleen omdat ze niet concurreren tegen het kartel van de fossiele centrales en de kabel exploitanten.
Waarom denk je dat die gesplitst moesten worden?
Er is geen overtollige elektriciteit, er is alleen een poging een kartel te vormen.
In landen met minder overheids corruptie, krijgt duurzaam opgewekte stroom voorrang op het net, en andere producenten dimmen hun centrale, of verkopen de fossiele stroom elders.

Ene Bart Ummels in vorig jaar gepromoveerd op een studie waaruit bleek dat opslag niet rendabel is, omdat stroom heel goed momentaan te verhandelen is.

Natuurlijk gaat niemand verplicht worden om de EV accu op te laden als er stroom "over" is
1. er is helemaal geen stroom over.
2. dat laden laat je gewoon over aan de slimme lader, die in een Grid Cloud, de accu oplaadt, als het kan en goedkoop is. EV gebruikers laten straks hun EV zo veel mogelijk aan de slimme lader hangen, omdat die dan geld verdient. In die Grid Cloud.
Die slimme lader zorgt er ook voor dat het lokale net niet overbelast wordt, dat voorkomt dat de netbeheerder extra geld gaat vragen.

Op vrijdag, 10 juli 2009 10:09 schreef Henk Daalder het volgende:De fiets is inderdaad geniaal efficient, en we moeten daar nog meer gebruik van gaan maken. hier is een nationale PR actie gewenst, maar ook meer fietspaden in de stad en door natuurgebieden. Ik fiets bijna altijd naar mijn werk en het station. Maar je bent dan vooral bezig met je eigen longen de luchtvervuiling van eht verkeer weg te filteren Echter de elektrische auto is nu juist een crisis bestrijder. Voor de energiecrisis is de EV belangrijk omdt we met een EV veel minder energienodig hebben, die 30 miljoen liter die je noemt, is dan in ieder geval niet meer nodig, maar zou anders in EV equivalent slechts 10 tot 15 miljoen liter per dag zijn. De EV kan echter zorgen voor een sterke diversificatie van de energie voorziening. Een fossiele auto moet benzine, diesel of LPG hebben Een EV heeft stroom nodig, maar dat is op vele manieren te maken, ook met wind en waterkracht. je kunt het zelf maken, met een cooperatieve windmolen. Dan is de EV industrie een grote kans op extra en nieuwe werkgelegenheid. De grote autofabrikanten zitten vast in hun systeem van zware ijzeren auto met zware verbrandingsmotor. Ze kunnen hun fabrieken niet zo snel ombouwen naar EV productie. Een EV wordt anders gebouwd, nederlandse bedrijven hebben opnieuw een kans om op de EV markt een plaats te veroveren. Daar kan de overheid bij helpen, door vooral in nederland geproduceerde EV's te bestellen, bijvoorbeeld van Duracar. Ze zijn er klaar voor in Limburg. Maar Groningen kan ook.

Inderdaad is fietsen ongelofelijk effectief en nuttig. Ooit kreeg ik te horen als zou ik teveel fietsen. Men wilde me naar fitness sturen om minder te fietsen. Dat was een ARBO-instantie met die nevenactiviteit. Iedereen moest er naar toe en ook ik omdat ik teveel zou fietsen. Leve de neoliberale marktwerking.

De kern van mijn betoog is de teruggang in welvaartsniveau. Er ontstaat een permanente oliecrisis en daarmee een ook een energiecrisis. De reële inkomens zullen eerder dalen dan stijgen. Economische herstel is tijdens een recessie nog nooit zo ver weggeweest. Het zou uit Amerika moeten komen. Maar daar zitten de burgers gemiddeld met een schuld aan consumptief krediet die 30% hoger ligt dan hun jaarinkomen en een renteverplichting tussen de 10 en 15%! Het duurt tijden voordat er mogelijkheden zijn voor toename van de consumptieve bestedingen.

Wereldwijd zal een oplopende energieprijs ontstaan, zodra de vraag en economie toenemen. In de westerse wereld ligt een geleidelijke daling van de besteedbare inkomen voor de hand. In overheidstekorten zijn we terug op het niveau van 1982. Het duurde 17 jaar om die weg te werken. We gaan fiks meebetalen aan de door de USA slim geëxporteerde giftige leningen.

We zullen alle economische mogelijkheden nodig hebben voor een omvorming van de economie zonder dat een productiviteitsstijging en herstel/toename van besteedbare inkomens mogelijk is. Met de handhaving van een welvaartspeil uit de jaren '70, mogelijk '80 mogen we al blij zijn. En dat was op zich ook niet slecht. In personenvervoer gaan we terug naar meer collectief en minder individueel vervoer. De welvaart zal (het grootste deel van de bevolking) geen andere keuze laten.

Nogmaals.

Een auto op fossiele brandstof is net duurzaam, en is dat ook op geen enkele manier te maken omdat fossiele brandstof verstoken per definitie niet duurzaam is. Het raakt namelijk een keer op, en is daarnaast nog vervuilend ook.

Bij een auto op electriciteit verschuift het naar de manier waarop die electriciteit wordt opgewerkt, en dat kan heel goed heel duurzaam gebeuren. Zelfs met een lager rendement bij opwekking en door transport en opslag in een accu kom je dan op schonere techniek uit dan met de ouderwetste auto met een verbrandingsmotor ooit mogelijk zal zijn.

Het is dus zaak de duurzame opwekking van electriciteit flink te stimuleren en die vervolgens zo goed mogelijk toe te passen als vervanging van fossiele bransdtof gebaseerde energieopwekking.

Omdat we nauwelijks beseffen hoe onevenredig veel energie - brandstof, fabricage en materialen - de auto als individueel vervoer vraagt, beseffen we ook niet dat alternatieven niet makkelijk en tegen totaal andere prijzen verkregen moeten worden. Pas achteraf zullen we beseffen hoe sterk onze welvaart en levensmogelijkkheden door de olie beplaald zijn:

"Je weet pas wat je aan olie mist, als die er niet meer is!"

Absolute duurzaamheid moet voor de toekomst voorop staan. Kernenergie biedt via kernsplitsing nog voor mogelijk twee generaties mogelijkheden, maar laat alle latere generaties met nog slechts onbruikbare betonklompen en voorraden gevaarlijk afval achter.

We zullen een voor vele generaties bruikbare energieopwekking met directe natuurkrachten als water, wind en zon moeten realiseren.

Reactie en antwoord aan Marcel Vossestein,
Voor olie zijn in de toekomst vele alternatieven, de kunst is om ze te ontwikkelen. De situatie van heden is om zoveel mogelijk te traineren en te verzwakken of uit te stellen. Het is helemaal niet belangrijk in Nederland om aan alternatieven te werken. Er is olie genoeg en goedkoop.
De Europeesche afvalberg, huisvuil, is zo groot dat daar nog zeer veel energie in zit. Bijdrage Zet afval om in energie, geen.... 07-07-2009 Grondstof voor de ovens met geld toe. Watersofgas kan eerst gewonnen worden uit overtollige elektrische energie op de tijden per etmaal dat de afname daalt. In de wat verder jaren kunnen zonneboerderijen op plaatsen die niet schadelijk zijn voor de natuur of ingepast zijn in de omgeving die energie opwekking overnemen. Dag- en Zonlicht kunnen dan omgezet worden in waterstofgas en gemakkelijk getransporteerd worden. In nog verdere toekomst kunnen in woestijnen zonneboerderijen geexploiteerd worden. Aardgas reserves en olie kunnen dan voor andere processen gebruikt worden. Gaan we nog wat vooruit in de jaren dan komt energie vrij uit zeewater. Gefilterd zeewater, zonder verontreinigingen kan omgezet worden in elektrische energie door de verder ontwikkelde brandstofcel. Naast de bestaande waterleiding voor drink- en gebruikswater kan er dan een zoetwater en een zoutwaterleiding naar de woning komen en wordt het dure water voor persoonlijk gebruik en de andere voor schoonmaken. De zoutwaterleiding (zeewater) voor energieopwekking per woning. Voorlopig zijn de belangen in de olie nog zo sterk dat andere oplossingen weinig kans krijgen.
Dat verlet niet om op plaatsen zoals hier niet te ijveren voor andere oplossingen.
Lampenist.

schoon rijden he. op gas rijen is schoon, maar de wegenbelasting ging meteen behoorlijk omhoog, schoon rijden werd bestraft. op electricireit: schoon, dat wel. maar hoeveel centrales moeten er worden bij gebouwd? want met alternative opwekking van electriciteit wil het niet erg vlotten. teveel regeltjes--teveel inspaakprocedures. net als met de HSL: veel sneller, maar zeer veel extra energie nodig. weegt dat op tegen een beetje tijdwinst? nee, ik zie het niet gebeuren, 1 millioen auto's op batterijen....en voorlopig te duur in aanschaf ook. deze regering droomt graag.

Stel je voor dat alle 8 miljoen auto's elektrisch rijden. Heeft iemand wel eens uitgerekend hoeveel echte centrales er gebouwd moeten worden om daarvoor de elektrische energie te produceren? Ik praat niet over windenergie, want dan staat heel Nederland vol met windmolens.
Plus de infrastructuur die moet worden opgetuigd om die energie naar de auto's te transporteren.
Plus de accu's, dei na 5 jaar gerecycled moeten worden.
Cradle-to-cradle moet er heel wat gebeuren en daar zitten schakels tussen die niet duurzaam zijn.

Kern van de ingezette permanente energiecrisis zijn niet de mogelijkheden voor alternatieve energieopwekking en -beschikbaarheid, maar de prijs waartegen energie beschikbaar zal zijn. Die zal een aantal malen de huidige prijs zijn. En dat terwijl de besteedbare inkomens eerder zullen dalen dan sijgen.

We zijn er gewend aan energie die - in de tijd gezien - ongelofelijk makkelijk beschikbaar is. Op de Veluwe functioneerden bedrijfjes op een watermolen in een beekje dat amper de energie opwekte, die nu een gemiddeld huishouden verbruikt.

In de tijd gezien hebben we lange tijd in een 'energieparadijs' geleefd, waar we nu uit verjaagd gaan worden.

Beste mensen,

Met veel belangstelling heb ik kennis gemaakt met deze discussie vandaag. Het grootste deel heb ik gelezen. In de eerste 65% van de bijdrage heb ik meerdere malen de opmerking van Henk Daalder gelezen die mij triggert.

Hij zegt: De verwachting is dat eigenaren van EV's vooral groene stroom gaan gebruiken om hun accu's op te laden. Hij gebruikt deze uitspraak om aan te tonen dat dit dus duurzamere rijders zijn dan zij die elektrisch rijden op fossiele stroom

Ik vind deze opmerking geen hout snijden. Stroom bestaat uit groene stroom, waarbij de vraag terecht is of groen wel altijd groen is maar laat ik dat nu rusten, en fossiele stroom.
Of mijn buurvrouw elektrisch rijdt op groene stroom of niet doet niet ter zaken. Zij verbruikt in dat geval groene stroom die iemand anders niet meer kan gebruiken. Die ander moet dan dus wel fossiel gebruiken. Het gaat dus niet om het individuele verbruik maar om het macro verbruik.
Het heeft dus alleen zin in de duurzaamheid discussie om meer duurzame energie te produceren. Het heeft weinig zin om groene stroom naar bepaalde gebruikers toe te schrijven.